Die Münchener Trambahn AG entschied sich 1898 zum Kauf größerer, vierachsiger Triebwagen. Pro Drehgestell hatten sie eine angetriebene, größere „Maximum-Achse“ und eine nicht angetriebene, kleinere Achse. Die Plattformen waren von Anfang an verglast, vom Fahrgastraum durch eine Tür abgetrennt und im Innern gab es die damals üblichen Längsbänke. Nach außen wurden die Plattformen lediglich mit Gittern verschlossen. Die Wagen waren mit Druckluftbremsen ausgestattet.
Sowohl der eckige Grundriss, als auch die kleinen Bogenfenster verliehen den A-Wagen ein markantes Aussehen. Dieser Wagentyp war einer der modernsten Europas. Insgesamt 250 Triebwagen wurden von der Waggonfabrik Jos. Rathgeber zwischen 1898 und 1902 geliefert. Sie erhielten die Nummern 51-100 (= 301-350) bzw. 101-300 und die Typenbezeichnung A1.1 (Nr. 51-150) bzw. A2.2 (151-300). Die Maximum-Drehgestelle wurden von der Bergischen Stahlindustrie in Elberfeld geliefert. Aus Kostengründen wurden keine Beiwagen bestellt, daher verwendete man zunächst ehemaligen Pferdebahnwagen, später auch neu beschaffte Beiwagen.
Oft fuhren sie allerdings alleine. Im Laufe der Zeit wurden die A-Wagen immer wieder modernisiert. So erhielten sie 1910-12 statt der zwei 25-PS-Motoren zwei 45-PS-Motoren. Ein Teil der Serie wurde in den 20er Jahren umgebaut, wobei man die sechs kleinen holzgerahmten durch drei großen Seitenfenster mit Stahlrahmen ersetzte (Umbautyp A3.1 und A4.2).
Die Verkehrsbetriebe bauten 1936/37 aus vier A4.2-Fahrzeugen die beiden Zwillingstriebwagen 351, 352 (Typ Z4.2). Die in der Mitte liegenden Plattformen wurden dazu verkürzt und mit einem Faltenbalg verbunden. Vorne und hinten wurden Schiebetüren, in der Mitte Teleskopschiebetüren eingebaut. Die stark motorisierten Fahrzeuge wurden insbesondere auf Eil- und Einsatzlinien erprobt. Es war vorgesehen, weitere 20 A-Wagen entsprechend in 10 Z4.2-Wagen umzubauen. Die beiden Zwillingswagen bewährten sich zwar, aber ein weiterer Umbau unterblieb. Besondere Probleme gab es bei Entgleisungen der Stangenstromabnehmer. Da man nicht zwischen die Wagen treten konnte, wurden die Stangen an zwei Leinen befestigt. In engen Kurven und bei Nacht war es fast unmöglich die Stromabnehmer wieder einzusetzen. Nach dem Krieg wurde beim noch vorhandenen Tw 352 der Faltenbalg entfernt und die mittleren Plattformen fest verschlossen, was den Vorteil der Personaleinsparung aufhob. Danach war er lange abgestellt und wurde 1954 verschrottet.
Mit ihren 22 Sitz- und 32 Stehplätzen verfügten die A-Wagen über ein relativ geringes Fassungsvermögen. In den 50er Jahren wurden sie auf den Linien 5,12, 20, 30 und E-Linien eingesetzt, waren aber den Anforderungen (Kapazität und Komfort) nicht mehr gewachsen. Die letzten A-Wagen fuhren im Februar 1956 auf der HVZ-Linie E28 im Linienverkehr. Etliche Wagen waren danach noch bis in die 60er Jahre als Arbeitswagen im Einsatz. Einige hatten noch einteilige Frontscheiben, Liniennummernkästen und Scherenstromabnehmer erhalten.
Die Verkehrsbetriebe gaben 1958 zur Ausmusterung des Triebwagens 303 bekannt, dass er im Lauf seines Lebens 2.750 000 km zurückgelegt und über 100 Kollisionen überstanden habe.
Erhalten blieb als Museumsfahrzeug der Tw 256. Zum 100jährigen Straßenbahnjubiläum 1976 wurde er in den Zustand von 1925 zurückversetzt.
Dabei wurden Teile des Arb.Tw 73 (ex Nr. 324) verwendet. Trotzdem mussten viele Teile neu angefertigt werden, so fast die gesamte Inneneinrichtung. Da das Fahrzeug keine Schienenbremsen hat, ist nur eine Geschwindigkeit von max. 30 km/h erlaubt. Um die modernen Fahrleitungen in Zick-Zack-Aufhängung befahren zu können, wurde der Stangenstromabnehmer mit einem Schleifstück versehenen. Der Wagen ist zuletzt zu allen Streckeneröffnungen und Jubiläen eine große Attraktion gewesen.
Beiwagen a1.41, a1.42 und a1.43:
Bei den a1.41-Beiwagen handelt es sich um ehemalige geschlossene Pferdebahnwagen. Sie wurden von 1876 bis 1895 hergestellt und zwar bis 1882 von Henry Plas, Curegham bei Brüssel und danach von verschiedenen deutsche Firmen, meist Rathgeber. Der Umbau für den elektrischen Betrieb fand zwischen 1896 und 1904 statt. 1896 wurden 8 Wagen zum Typ b1.43 umgebaut, dabei der Innenraum verlängert und ein viertes Seitenfenster beigefügt. Bei den übrigen Wagen beschränkte man sich auf den Anbau von Kupplungen. Im laufe der nächsten Jahre wurden 23 Fahrzeuge mit neuen Fahrgestellen der Städtischen Straßenbahn versehen und somit zum Typ a1.43. Zuletzt wurden 53 Wagen etwa 1920-1925 von der Städt. Straßenbahn mit verbesserten Fahrgestellen ausgerüstet (Typ 1.42). Mit der ersten Neuanschaffung, den c-Beiwagen, erfolgten ab 1910 erste Ausmusterungen. Das Ende der Einsatzzeit der für den elektrischen Betrieb völlig unzureichenden a-Typen kam zwischen 1926 und 1932 mit der Lieferung von e- und f-Beiwagen.
| Triebwagen A1.1 | Triebwagen A1.1 | |
| Nummer | 51-100 (ab 1908 301-350) | 101-150 |
| Fahrzeugart | Vierachsige Tw mit Maximum-Drehgestellen | Vierachsige Tw mit Maximum-Drehgestellen |
| Anzahl | 50 | 50 |
| Baujahr | 1898/99 | 1898/99 |
| Motoren/Leistung | 2×18 kW (25 PS), ab 1910-12 2×33 kW (45 PS) | 2×18 kW (25 PS), ab 1910-12 2×33 kW (45 PS) |
| Länge | 9,00m | 9,00m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | Union Electicitäts-Gesellschaft, Berlin (später AEG), ab 1910-12 BW1 | Union (später AEG), ab 1910-12 AEG (Nr. 101-148), BW1 (Nr. 149, 150) |
| Fahrgestell | Bergische Stahlindustrie | Bergische Stahlindustrie |
| Kapazität | 22 Sitz- und 18 Stehplätze, ab ca. 1915 24/24 und ab 1939 22/32 | 22 Sitz- und 18 Stehplätze, ab ca. 1915 24/24 und ab 1939 22/32 |
| Ausmusterung | 1928-1958 | 1928-1946 |
| Bemerkungen | 15 Wagen Kriegsverlust; Nr. 307 1960 ausgemustert; Nr. 303, 304, 313, 314, 324, 327, 332, 336, 340, 341 zu A3.1 (3 große Seitenfenster) umgebaut (ca. 1920/21) | 11 Wagen Kriegsverlust; Nr. 104, 125, 127, 132, 145, 148, 149 zu A 3.1 (3 Seitenfenster) umgebaut (ca. 1920/21); Nr. 103, 107 u. 130 1949 umnummeriert zu Nr. 150-152, Nr. 150 1957 u. Nr. 151 1955 ausgemustert, Nr. 152 ab 1953 Arb.-Tw 65; Nr. 110 ab ca. 1925 Versuchswagen, ab 1934 Arb.-Tw 110 |
| Triebwagen A2.2 | Triebwagen A4.2 | |
| Nummer | 151-300 | einzelne Wagen, die bisherige Nr. behielten |
| Fahrzeugart | Vierachsige Tw mit Maximum-Drehgestellen | Vierachsige Tw mit Maximum-Drehgestellen |
| Anzahl | 150 | 37 |
| Baujahr | 1899-1902 | 1920-1930 (1899-1902) |
| Motoren/Leistung | 22×18 kW (25 PS), ab 1910-12 2×33 kw (45 PS) 2×33 kW (45 PS) | 2×18 kW (25 PS), ab 1910-12 2×33 kw (45 PS) 2×33 kW (45 PS) |
| Länge | 9,00m | 9,00m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG (Nr. 151-210), SSW2 (Nr. 211-255), BW1 (Nr. 256-300) | AEG, SSW2, BW1 |
| Fahrgestell | Bergische Stahlindustrie | Bergische Stahlindustrie |
| Kapazität | 22 Sitz- und 18 Stehplätze, ab ca. 1915 24/24 und ab 1939 22/32 | 22 Sitz- und 18 Stehplätze, ab ca. 1915 24/24 und ab 1939 22/32 |
| Ausmusterung | 1928-60 | 1928-58 |
| Bemerkungen | 31 Wagen Kriegsverlust, wobei von Nr. 229 u. 277 Fahrgest. u. Rahmen in Arb.-Bw 2552 u. 2553; 37 Wagen wurden zu A4.2 (3 große Seitenfenster) umgebaut; Umbau: 213 1927 in Arb.Tw 213, 282 1931 in Arb.-Tw 59, 198 1934 in Arb.Tw 60, 249 1950 in Arb-Tw 249; 225 + 227 + 234 + 203 1954 in Arb.Tw 68, 69, 71, 72; 185 ab 1955 Garten Waisenhaus u. 1961 verschrottet; Nr. 256 erhalten | Umbau aus A2.2; 12 Wagen Kriegsverlust, wobei von Nr. 228 Fahrgest. u. Rahmen in Arb.Bw 2551; Umbau: 216, 218 u. 238, 243 1936/37 zu Zwillings-Tw 351, 352 (Z4.2), Nr. 154 u. 204 1953 zu Arb.Tw 46 u. 67, Nr. 232 1954 zu Arb.Tw 70 |
| Triebwagen A3.1 | Zwillingstriebwagen Z4.2 | |
| Nummer | einzelne Wagen, die bisherige Nr. behielten | 351-352 |
| Fahrzeugart | Vierachsige Tw mit Maximum-Drehgestellen | Vierachsige Zwillings-Tw mit Übergang |
| Anzahl | 17 | 2 |
| Baujahr | ca. 1920/21 (1899-1902) | 1936/1937 (1899-1902) |
| Motoren/Leistung | 2×33 kW (45 PS) | 4×33 kW (45 PS) |
| Länge | 9,00m | 17,41 m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG, BW1 | SSW2 |
| Fahrgestell | Bergische Stahlindustrie | Bergische Stahlindustrie |
| Kapazität | 24 Sitz- und 24 Stehplätze, ab 1939 22/32 | 44 Sitz- und 36 Stehplätze |
| Ausmusterung | 1928-60 | 1954 |
| Bemerkungen | Umbau aus A1.1; 4 Wagen Kriegsverlust; Umbau: Nr. 324 1955 Arb.Tw 73; Nr. 145 1949 umnummeriert zu Nr. 152, ab 1953 Arb.Tw 65 | Umbau aus Nr. 216, 218 und 238, 243 (A4.2); Nr. 351 Kriegsverlust 1943 |
| Beiwagen a1.41 | Beiwagen a1.42 | Beiwagen a1.43 | |
| Nummer | 1-150 (ab 1910 601-732, ab 1924 601-708) | 1-150 (ab 1910 601-732, ab 1924 601-708) | 642I, 657I, 711-720, 733-740 (ab 1924 709II, 710II, 711-732) |
| Fahrzeugart | Zweiachsige geschlossene Beiwagen (ehemalige Pferdebahnwagen) | Zweiachsige geschlossene Beiwagen (ehemalige Pferdebahnwagen) | Zweiachsige geschlossene Beiwagen (ehemalige Pferdebahnwagen) |
| Anzahl | 193 | 53 | 23 |
| Baujahr | 1876-95 | ca. 1920-1925 (1876-95) | ? (1876-95) |
| Länge | 5,79 m | 5,79 m | 5,79 m |
| Hersteller | bis 1882 Henry Plas, Brüssel, ab 1882 versch. deutsche Firmen, meist Rathgeber | bis 1882 Henry Plas, Brüssel, ab 1882 versch. deutsche Firmen, meist Rathgeber | bis 1882 Henry Plas, Brüssel, ab 1882 versch. deutsche Firmen, meist Rathgeber |
| Fahrgestell | bis 1882 Henry Plas, Brüssel, ab 1882 versch. deutsche Firmen, meist Rathgeber | bis 1882 Henry Plas, Brüssel, ab 1882 versch. deutsche Firmen, meist Rathgeber | Städtische Straßenbahn, München |
| Kapazität | 12 Sitz- und 24 Stehplätze, ab 1915 12/26 | 12 Sitz- und 26 Stehplätze | 12 Sitz- und 24 Stehplätze, ab 1915 12/26 |
| Ausmusterung | 1910/11, 1926-28, 1930-1932 | 1910/11, 1926-28, 1930-1932 | 1910 od. 1911 und 1926 |
| Bemerkungen | ehemalige Pferdebahnbeiwagen; 1896 Umbau: 1896 aus Nr. 143-150 zu b1.43; aus Nr. 42, 57, 111-132 zu a1.43; 53 Fahrzeuge die ihre bisherige Nr. behielten 1920-25 zu a1.42; 1910 wahrscheinlich 5 Bw im Depot Nymphenburger Str. verbrannt | Umbau aus a1.41 durch von der Städt. Straßenbahn verbesserte Fahrgestelle | Umbau aus a1.41 durch Einbau neuer Fahrgestelle der Städt. Straßenbahn |