Linie 23/24 – Tram Münchner Norden (ex Kasernenlinie): Schwabing Nord – Werner-Egk-Bogen – Kieferngarten und (Kieferngarten -) Werner-Egk-Bogen – Am Hart

Nach Eröffnung der Linie 23 zum Frankfurter Ring (Funkkaserne) im Dezember 2009 sah die Planung die Verlängerung durch den Euro-Industriepark – ehemalige Bayern-Kaserne – ehemalige Fürst-Wrede-Kaserne – Neuherbergstraße – Schleißheimer Straße zum Goldschmiedplatz vor. Hier ist die ehemalige Wendeanlage der im November 1993 eingestellten Linie 13 noch vorhanden. Angedacht war auch eine Verlängerung bis Kieferngarten. Nach einem Antrag von SPD und Grünen soll eine Verlängerung zur Bayern-Kaserne zuerst geplant werden.
Der Planungsausschuss des Stadtrats hat am 12.01.2011 beschlossen, mit der Planung der Linie 23 von Schwabing Nord zum Kieferngarten zu beginnen. Gleichzeitig soll eine Line 24 zwischen den U-Bahnhöfen Kieferngarten und Am Hart fahren.
Der ursprüngliche Plan, die Linie 23 über Euro-Industriepark, Siedlung Neuherberg und Harthof zum Goldschmiedplatz zu verlängern ist damit hinfällig. Die Planer haben dafür in der Wirtschaftlichkeitsberechnung nur ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 0,3 ermittelt. Die notwendigen Zuschüsse vom Bund für den Bau fließen jedoch erst ab einem Faktor 1,0. Diesen erreichen die nun beschlossenen Planungen. Die Kosten werden mit 41 Millionen Euro beziffert.

Ursprünglich firmierte das Projekt als Kasernenlinie, inzwischen als Tram Münchner Norden. Als die Planung der verlängerten Linie 23 von Schwabing Nord zum Kieferngarten 2011 begann, war der lange Weg zur Baugenehmigung zeitlich noch wenig greifbar. Jetzt, 13 Jahre später wurde mit Beschluss der Regierung von Oberbayern vom 31.10.2024 der Antrag der Stadtwerke München für die 3,5 Kilometer lange Strecke genehmigt. Der kalkulierte Zeitplan wurde nur leicht überschritten. Nun sollen die Ausschreibungen für Bauplanung, Bauüberwachung und Bauvorbereitungen noch im Winter 2024/2025 erfolgen. Den Baubeginn soll laut MVG-Projektinfo dann Anfang 2025 mit der Brücke über den Bahn-Nordring sein. Wenn alles nach Plan läuft, wäre Ende 2027 die erste Tram zum Kieferngarten unterwegs.
Ausstehend ist noch der zweite Planungsabschnitt zwischen Werner-Egk-Bogen und Am Hart, auf dem künftig die Linie 24 zwischen den U-Bahnhöfen Kieferngarten und Am Hart verkehren soll. Die abgeschlossene Entwurfsplanung dafür war im dritten Quartal 2024 vorgesehen und soll schließlich in einen Trassierungsbeschluss durch den Münchner Stadtrat münden.

Kartenstand April 2023 © Landeshauptstadt München, Kommunalrefert – Geodatenservice
Visualisierung der Brücke über den Bahn-Nordring (Grafik: SWM/MVG)
Visualisierung der Brücke über den Bahn-Nordring (Grafik: SWM/MVG)

Linie 19 – Freiham-Tram: Pasing Bahnhof – Freiham Süd

Verlängerung der Tram von Pasing-Bahnhof nach Neuaubing und in das künftige Neubaugebiet Freiham. Dort sollen 9000 Arbeitsplätze und 10.000 Wohnungen entstehen. Zur Verlängerung der Strecke bis Freiham Süd hat die MVG 2003 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, die das Projekt als betrieblich umsetzbar und wirtschaftlich sinnvoll bewertete. Schon heute fahren die Busse alle drei Minuten nach Neuaubing West. Von Pasing aus über Aubing soll das Neubaugebiet Freiham erschlossen werden. Der Bezirksausschuss spricht sich für eine U-Bahn aus, ebenso die Münchner CSU, die die Trambahn als veraltetes Verkehrsmittel der 1960er Jahre bezeichnet. Eine U-Bahn in einer solchen Randlage würde nicht das notwendige Fahrgastaufkommen aufweisen, um ohne Zuschüsse auszukommen. Das wäre angesichts des Betriebsdefizits nicht zu verantworten. Die U-Bahn von Laim nach Pasing existiert zudem noch nicht einmal. Wann sie gebaut wird ist offen.

Die Trasse wäre acht Kilometer lang und würde über Kafler- und Haberlandstraße zum Westkreuz, dann über die Aubinger und Radolfzeller Straße zum geplanten S-Bahnhof Freiham führen. Die Untersuchung ist der erste Schritt zur Tram. Um sie möglich zu machen, wird sie von Anfang an bei den Planungen berücksichtigt. Frühestens 2010 könnten dann die ersten Züge rollen.

Die Tram nach Freiham befindet sich im Nahverkehrsplan in der Kategorie „in Untersuchung“. Mit Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom 07.10.2015 wurden das Referat für Stadtplanung und Bauordnung und die Stadtwerke München beauftragt das Ergebnis der Untersuchung im Vergleich von Tram und U-Bahn mit möglicher Trassierung, Haltestellen, einer Kosten-Nutzen-Betrachtung und Auswirkungen auf das Busnetz dem Stadtrat noch 2017 vorzulegen sowie einen Vorschlag zum weiteren Vorgehen zu machen.
Mit Beschluss des Stadtrates vom 16.01.2019 wurde die Trambahn nach Freiham zugunsten einer U-Bahn-Verlängerung (U5 von Pasing nach Freiham) aufgegeben.

Plan der Tram Freiham
Plan der Tram Freiham

Linie 22 – Nordtangente: Tivolistraße – Chinesischer Turm – Thiemesstraße – Martiusstraße – Franz-Joseph-Straße

Der Streit zwischen Freistaat Bayern und Stadt München geht nun schon seit 1901. Schon damals wollte die Stadt Schwabing und Bogenhausen mit einer Tram durch den Englischen Garten verbinden. Der Freistaat ist Eigentümer des Parks und lehnte dies ab. 2001 beantragte die Stadt erneut die Planfeststellung und erhielt eine Ablehnung von der Regierung von Oberbayern. Die Klage der Stadt gegen diese Versagung wurde am 17. März vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof verhandelt.

Die geplante Linie 22 ist Teil der Nordtangente zwischen Bogenhausen und Neuhausen. Nach dem Gutachten zum ÖV-Konzept 2000 ist dieser Lückenschluss eine der wichtigsten Neubaustrecken und hat erhebliches Fahrgastpotenzial. In der Kosten-Nutzen-Analyse erreicht sie den außerordentlich guten Wert 1,7. Die verkehrlichen Argumente wurden von der Regierung von Oberbayern zunächst auch positiv gewürdigt und die Streckengenehmigung wurde erteilt, lehnte dann aber den Planfeststellungsantrag ab. Die Landschaftsarchitektin Gabriella Pape zeigte dem Gericht auf, dass sich der Charakter des Gartens durch die Oberleitungen kaum verändern würde. Nach kurzer Zeit würden die Leitungsmasten im Grün der Bäume verschwinden. Auch Oberlandesanwalt Danner musste einräumen, dass die Ablehnungsgründe der Regierung – Wirtschaftlichkeit und Verkehrssicherheit – „nicht mehr signifikant“ seinen. Allerdings seien gewisse Bedenken zur Veränderung des Parks noch nicht beseitigt. Die Klage der Stadtwerke wurde am 30. März 2006 endgültig abgewiesen. Eine Revision gegen das Urteil wurde nicht zugelassen. Dagegen konnten die Stadtwerke Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig einlegen. Man zeigte sich allerdings nach dem Verhandlungsverlauf und den vorgelegten Gutachten überrascht über diese Entscheidung. In der Tat müssen sich die Richter fragen lassen, warum sie die moderaten Eingriffe ins Landschaftsbild schwerwiegender als die breite und hässliche Teerstraße quer durch den Englischen Garten einstufen. Auch der starke und laute Busverkehr dürfte objektiv als störend einzustufen sein. Die Expertenstimmen für die Tram gingen vor Gericht offenbar im Getöse der vermeintlichen Beschädigung eines Gartendenkmals unter. Es ist nicht nachvollziehbar, warum diese wichtigste aller Neubautrassen nun wieder nicht gebaut werden kann – womöglich endgültig. Mit dieser Entscheidung wird es auch weiterhin keine Tangentialstrecke geben, die die Schwäche des Tramnetzes – nämlich die Ausrichtung ins Zentrum – beheben könnte.

SWM und MVG nahmen danach statt einer Weiterverfolgung des Gerichtsweges den bisherigen Planfeststellungsantrag zurück. Dadurch wurden die ablehnenden Entscheidungen der Regierung von Oberbayern und des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofs gegenstandslos.

Folgende Überlegung steckte dahinter:
Die Ablehnung der Trasse durch den Englischen Garten durch die Planfeststellungsbehörde wurde im Kern mit der vermuteten Auswirkung der Fahrleitung einer Tram auf das Landschaftsbild begründet. Das Gericht hat sich zwar nicht die Argumente der Planfeststellungsbehörde zu eigen gemacht, sondern sich auf die Feststellung zurückgezogen, dass es im Ermessen der Behörde läge, so abzuwägen. Eine Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesverwaltungsgericht hat jedoch gemäß Verwaltungsgerichtsordnung nur dann Aussicht auf Erfolg, wenn die zu klärende Rechtsfrage über den konkreten Fall hinausgehende wesentliche Bedeutung für die einheitliche Auslegung und Anwendung oder für die Fortbildung des einschlägigen Rechts hat. Mit anderen Worten: Die für das Projekt zentrale Frage, ob die Behörde im konkreten Einzelfall zutreffend abgewogen hat, könnte gerade nicht Gegenstand eines Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht werden. Ein eventuelles Scheitern der Nichtzulassungsbeschwerde würde zu einer endgültigen Wirksamkeit des Urteils führen. Realistischerweise wäre damit das Projekt gescheitert.

Daher soll nun eine neue Technologie die Lösung bringen. SWM/MVG befassen sich mit neueren Entwicklungen im Schienenverkehr, in deren Fokus so genannte Energiespeichermedien stehen. Hauptziel ist die Energieeinsparung, indem Bremsenergie nicht nur im Netz (durch Rückspeisung), sondern auch stationär und/oder im Fahrzeug selbst zwischengespeichert und zur Beschleunigung genutzt wird. Ein Nebeneffekt eines solchen Speichermediums im Fahrzeug könnte sein, dass damit auch kurze Strecken ohne Fahrleitung überbrückt werden könnten.

Energiespeichermedien statt Fahrleitung möglich?
Bisher scheiterte diese Technologie an zu geringer Speicherfähigkeit, zu hohem Gewicht und zu großem Platzbedarf. Eine mögliche Perspektive stellen nun aber hochleistungsfähige Kondensatoren, so genannte „Supercaps“ sowie neu entwickelte Hochleistungs-batterien dar, die inzwischen ein günstiges Verhältnis zwischen Größe/Gewicht und Speichervolumen ermöglichen. Mit den neuen Techniken kann eine Distanz von bis zu 1 Kilometer – also auch die Strecke im Englischen Garten – ohne Fahrleitung überwunden werden, wenn ansonsten unter Fahrleitung gefahren und eine Wiederaufladung des Speichers ermöglicht wird.

Die neuen Trambahnzüge vom Typ Variobahn, von denen die MVG drei Fahrzeuge bestellt hat, könnten durch ihre Gewicht sparende Bauweise eine Unterbringung von „Supercaps“ oder Hochleistungsbatterien auf dem Fahrzeugdach ermöglichen, ohne die zulässigen Achslasten zu überschreiten. Es ist daher geplant zunächst einen der drei neuen Tramzüge mit „Supercaps“ auszustatten und diesen ab 2008/2009 zu testen. Ob damit eine fahrleitungsfreie Querung des Englischen Gartens im Linienbetrieb erfolgen kann, wird man auch in absehbarer Zeit noch nicht endgültig beurteilen können. Neben den Testerfahrungen bedarf es dazu auch Erkenntnissen unter anderem zur Dauerfestigkeit, zur Nachrüstbarkeit bei vorhandenen Fahrzeugen und zur Wirtschaftlichkeit im Regeleinsatz.

Vermeintliche Wende im Sommer 2017:
Ausgangspunkt war ein offener Brief des Münchner OB Reiter von Anfang Juli an Finanzminister Markus Söder (CSU). Diese Initative geht auf einen Stadtratsbeschluss von Ende Juni 2016 zurück, in dem die Politiker den OB beauftragten, die Gespräche mit dem Freistaat Bayern wieder aufzunehmen. Reiter kritisiert, Söder habe seinen Brief der Stadt vom Dezember 2016 nicht beantwortet. Söder reagierte darauf flapsig, „Warum ruft er denn nicht einfach an? Ich spreche natürlich jederzeit gerne mit dem Oberbürgermeister.“

Am 14.07.2017 konnte das Münchner Rathaus dann aber einen Paukenschlag vermelden. Der bayerische Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) sagte dem Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) zu, dass sich der Freistaat nun nicht mehr gegen die Tram durch den Englischen Garten stellt. Das ist epochal, denn seit Jahrzehnten stemmen sich die jeweiligen CSU-Finanzminister, zuständig für die Schlösser- und Seenverwaltung und damit auch für den Englischen Garten, vehement gegen dieses Projekt. Noch wenige Wochen davor, anlässlich des Autotunnels am Nordende des Englischen Gartens, war der Streit wieder aufgebrochen. Mit seinem Machtwort hat Seehofer nun Finanzminister Söder übergangen und sich klar für die Neubaustrecke positioniert. Söder hatte sich unmittelbar davor eindeutig gegen das Tram-Projekt positioniert. Grund für Seehofers Wende dürften auch die aktuell drohenden Fahrverbote für Dieselautos in der Stadt sein und das angekündigte Programm der Staatsregierung für eine deutliche Verbesserung des innerstädtischen Nahverkehrsangebotes. Das ist auch dringend nötig, denn in den 20 Jahren, seit dem letzten Anlauf für das Projekt, sind die Fahrgastzahlen sehr deutlich gestiegen.

Nach Seehofers Machtwort musste nun auch Finanzminister Söder seine Meinung korrigieren und stand nun der Strecke „total offen“ gegenüber . Er halte es “für eine gute Idee” über die Tangente offen zu diskutieren. Nur Münchens CSU hält an ihrer überkommenen Verkehrspolitik eisern fest. Deren Chef Kultusminister Spaenle kritisierten das Projekt weiter deutlich. Spänle lenkte nach einem Gespräch mit Seehofer ein und formulierte danach seine Zustimmung unter (leicht erfüllbaren) Bedingungen. Trotzdem beschloss die Münchner CSU kurz darauf trotzig statt der Straßenbahn Elektrobusse fahren zu lassen.  Da jedoch eine Stadtratsmehrheit aus SPD, Grünen, Rosa Liste, ÖDP und LKR das Vorhaben unterstützt, ist dies nicht von essentieller Bedeutung. Bei der SPD steht nur der Schwabinger Bezirksausschuss-Vorsitzende Werner Lederer-Piloty öffentlich gegen die Tram.

Stadtrat beschließt Planungsstart
Am 24.01.2018 hat der Stadtrat mit großer Mehrheit den Beginn der Planungen für die Tram Nordtangente beschlossen. Zunächst war das Thema im Dezember 2017 noch vertagt worden, um nun auch die CSU zu überzeugen. Nur vier CSU-Stadträtinnen und Stadträte, sowie FDP, Bayernpartei und Freie Wähler stimmten gegen die Beschlussvorlage des Planungsreferates. Auf Druck der ÖDP wird nun auch der Lückenschluss zwischen Münchner Freiheit und Giselastraße ausdrücklich als zusätzliche Ergänzung der Nordtangente untersucht. Auch die SWM und MVG halten diese Anbindung zur Strecke nach Schwabing Nord für notwendig.

Kurios war der Auftritt der Bayernpartei, deren Stadträte, wie auch FDP-Stadtrat Heubisch nicht verstanden hatten, dass es sich bei dem Beschluss lediglich um einen Planungsauftrag handelt und keinen Trassierungsbeschluss. In der Sitzungsvorlage sind einige Fragen der Bayernpartei durch SWM/MVG beantwortet worden. Die Initiatorin der Petition gegen das Projekt, die in der Vollversammlung ihren Standpunkt darlegen konnte, hat hier sachlicher argumentiert, auch wenn viele Punkte der Gegner relativ einfach entkräftet werden können oder auch in einer grundsätzlichen Ablehnung des Verkehrsmittels Straßenbahn ihre Ursache haben. Die MVG muss jetzt regelmäßig öffentlich über den Stand der Planungen berichten und auch offen auf Anregungen der Bürger reagieren. Auf Wunsch des Stadtrats soll im Zuge der Planungen auch untersucht werden, ob neben dem Streckenteil innerhalb des Englischen Gartens auch Trassenabschnitte der Nordtangente oberleitungsfrei realisiert werden könnten. Als Kompromiss könnte so die Thieme- und Martiusstraße oberleitungsfrei bleiben. Der Vorschlag dies auch im Bereich der Franz-Joseph-Straße zu tun, ist sehr kritisch zu bewerten. Eine Innenstadtanbindung der Tramlinie 23, u.a. um die völlig überlastete und mit zu geringer Kapazität geplante Schleife an der Münchner Freiheit aufzugeben, wäre nämlich ebenfalls nur mit Akkufahrzeugen möglich. Immerhin ist die Tram Nordtangente nun einen wichtigen Schritt weiter, der Stadtrat wird spätestens zum Trassierungsbeschluss im Jahr 2019 erneut mit dem Thema befasst. Nach damaligem Stand war eine Eröffnung im Jahr 2025 geplant.

Das Gesamtprojekt wurde in drei Planungsabschnitte aufgeteilt:
Abschnitt 1 ist eine Verbindung zwischen Elisabethplatz und Tivolistraße durch die Franz-Joseph-Straße und den Englischen Garten.
Abschnitt 2 verläuft in der Leopoldstraße zwischen Giselastraße, Münchner Freiheit und Ungererstraße.
Abschnitt 3 bezeichnet den Abzweig von der Cosimastraße durch die Johanneskirchner Straße bis zum S8-Bahnhof Johanneskirchen.

Erste Gestaltungsvorschläge
Die Stadtverwaltung erarbeitet derzeit schon eine Beschlussvorlage für das Projekt. Auch die Planer der MVG legen erste konkrete Vorschläge zur Trassengestaltung vor. Die in den 1990er-Jahren bereits zur Planfeststellung eingereichten Pläne müssen auf die neuen Gegebenheiten, also ohne Fahrleitung und möglichst mit Rasengleis, angepasst werden. Beabsichtigt ist eine ganz besonders  harmonische Gestaltung der Trasse, welche in das Gartenensemble eingebettet ist und überlegt dabei verschiedene Varianten. Sowohl die MVG, als auch Oberbürgermeister Reiter favorisieren eine Strecke als Rasengleis. Neben den Gleisen wäre dann für den vier Meter breiten Fahrradweg noch Platz. Die bisherige Teerstraße würde verschwinden. Die MVG rechnet nicht damit, dass größere Bäume für den Bau gefällt werden müssen. Die MVG plant in enger Abstimmung mit der Schlösser- und Seenverwaltung und verspricht Transparenz gegenüber der Öffentlichkeit. Aufgrund des aufwendigen Planungsverfahrens rechnet die MVG nicht vor 2025 mit einer Inbetriebnahme. Kleine Stichstrecken, z.B. von der Giselastraße zur Münchner Freiheit könnten weitere Direktverbindungen mit der Tram ermöglichen.

Simulation der Trasse durch den Englischen Garten (© SWM/MVG)
Simulation der Trasse durch den Englischen Garten (© SWM/MVG)
Streckenplan der drei Abschnitte der Nordtangente
Streckenplan der drei Abschnitte der Nordtangente (Grafik: MVG)
Endgültige Ablehnung der Planung durch den Freistaat Bayern
Die tz München berichtet in ihrer Ausgabe vom 15.03.2024 von der Ablehnung der Planung durch den Staat. Staatskanzleichef Florian Herrmann (CSU) teilte in einem Brief an den Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) mit, dass der Freistaat seine Zustimmung zum Projekt zurückziehen wird. „Der Freistaat habe als Eigentümer des Englischen Gartens die Stadt bei allen Planungen konstruktiv begleitet“, 2017 sei noch dem Vorhaben zugestimmt worden, eine endgültige Entscheidung hätte man aber von den konkreten Planungen der Stadt abhängig gemacht. Nun sei aber „die Geschäftsgrundlage entfallen“.
Die Trasse durch den Englischen Garten sei „nicht ohne massive, nicht denkmalverträgliche Eingriffe“ realisierbar. Als Argumente führte die Regierung auf, die Trasse würde breiter, außerdem sei mit „erheblichem Widerstand“ aus der Bevölkerung zu rechnen. Zusätzlich wurden Sicherheitsbedenken angeführt: „Es gebe ein erhöhtes Gefährdungspotenzial für Bürger, die die Bahntrasse zu Fuß queren oder mit dem Fahrrad befahren.“ Konkret steht im Brief: „Schutzmaßnahmen wie Gitter und Umlaufsperren wären jedoch wiederum mit noch größeren Eingriffen und Behinderungen verbunden.“ Wie die tz richtig feststellte, bringt die Staatsregierung nun „sicher nicht zufällig“ ähnliche Argumente vor, wie zuvor die CSU/FW-Stadtratsfraktion am 13.12.2023 beim Trassierungsbeschluss im Stadtrat.

Dem setzt OB Reiter einen offenen Brief an Staatskanzleichef Florian Herrmann entgegen, in dem er die fehlende Faktentreue der Äußerungen der Staatsregierung aufzeigt und besonders die fehlende konstruktive Begleitung der Planung bemängelt. Wie in allen bisherigen Äußerungen von SWM/MVG, Mobilitätsreferat und Stadtrat fordert auch Reiter eine Rückkehr der Staatsregierung an den Diskussionstisch und bittet um weitere Gesprächsbereitschaft.
Die bayerische Staatsregierung zeigte jedoch keine Neigung zu konstruktiven Gesprächen. Zu diesem Ergebnis kamen Stadt München und SWM nach einem Versuch mit Justizminister Georg Eisenreich (CSU) und Staatskanzleichef Florian Herrmann (CSU) in die Diskussion um die Tram-Verbindung durch den Englischen Garten zu kommen. Der Freistaat hatte sich „Dialogangeboten auf Arbeitsebene verweigert“, wie die SWM in einer Pressemitteilung am 9. Juli 2024 mitteile.

Stopp der Planung
Die Stadt München beendete daraufhin vorläufig die weitere Planung der Tram-Nordtangente. Die Planfeststellungsabschnitte 1 und 2 für die Verbindung zwischen Elisabethplatz und Tivolistraße und der Abschnitt in der Leopoldstraße zwischen Giselastraße, Münchner Freiheit und Ungererstraße. Die Stichstrecke nach Johanneskirchen (Abschnitt 3) wird jedoch weitergeführt.
Die SWM frieren die Planung solange ein, bis der Freistaat bei seine Haltung ändert. Wenn sich die politischen Rahmenbedingungen ändern, können die Planungen wieder aufgenommen werden.

Tram Johanneskirchen: Regina-Ullmann-Straße – Johanneskirchen Bf.

Die Stadtratsfraktionen von SPD und ÖDP hatten gemeinsam am 30.01.2018 beantragt, dass die SWM in einer Machbarkeitsstudie die Realisierung einer Abzweigung von der bestehenden Strecke nach St. Emmeram zum S-Bahnhof Johanneskirchen untersuchen. Die Neubautrasse soll an der Haltestelle Regina-Ullmann-Straße abzweigen und durch die Johanneskirchner Straße bis westlich des S-Bahnhofs Johanneskirchen führen. Die Verbindung würde rund 850 m neue Gleise erfordern und besonders im Zusammenhang mit der Nordtangente einen Anschluss an die Flughafen-S-Bahn bieten. Eine Umsetzung wäre wegen des geringen Planungs- und Bauaufwands rasch möglich. Da die Tieferlegung der S-Bahn frühestens in 15-20 Jahren kommen wird, ist zunächst nur eine provisorische Schleife vorgesehen. Für die geplanten Stadtentwicklungsgebiete im Münchner Nordosten stellt diese Stichstrecke eine gute Erschließungsmöglichkeit dar.
Im Rahmen der sog. Ausbauoffensive 2020 wurde auch die Planung für diese Strecke aufgenommen.
Eine Weiterführung ist bereits angedacht: Das Areal östlich der Flughafenlinie S8, die sogenannte SEM Nordost soll neben einem Anschluss durch die U4 zusätzlich durch eine Tramtrasse von Johanneskirchen nach Daglfing erschlossen werden. Bei den Entwürfen des städtebaulichen Wettbewerbs ist eine solche Trasse bereits berücksichtigt worden, deren Umsetzung nun geprüft werden soll. Eine mögliche Tram durch die Eggenfeldener bzw. Hultschiner Straße wurde in zwei der drei Varianten bei den vorbereitenden Untersuchungen zur städtebaulichen Entwicklungsmaßnahme Münchner Nordosten als mögliche (Teil-)Erschließung bereits untersucht.
Die  Planfeststellung wurde im Dezember 2022 beantragt.
Den Beschluss erhoffe sich die SWM bis Frühjahr 2025. Sofern keine Klagen mit aufschiebender Wirkung eingereicht werden würden, sollen dann 2025 die eigentlich schon 2024 geplanten Spartenmaßnahmen stattfinden und im Februar 2027 die Strecke in Betrieb gehen.

Streckenplan der Tram Johanneskirchen
Streckenplan der Tram Johanneskirchen( Grafik: MVG)
Visualisierung der Endschliefe in der Freischützstraße
Visualisierung der Endschliefe in der Freischützstraße (Grafik: MVG)