In der Nachkriegszeit waren in München enorme Verkehrsprobleme entstanden, die es zu bewältigen galt. Außerdem entsprachen die noch benötigten Altfahrzeuge nicht mehr den Erfordernissen. Somit war der Erwerb eines leistungsfähigen und modernen Wagentyps dringend geboten. Dazu wurde 1946 bei den Münchner Verkehrsbetrieben ein Planungsbüro zur Entwicklung einer Großraumstraßenbahn eingerichtet. Direktor Dr.-Ing. Ulsamer und weitere Beteiligte besichtigten verschiedene Hersteller- und Trambahnbetriebe. Der 1942 für das Projekt „Deutscher Einheitsstraßenbahnwagen“ für Berlin entstandene, aber aufgrund des Kriegsverlaufs nie realisierte Großraumwagen mit dreiachsigem Lenkgestell wurde dabei als Grundlage für die Münchner M-Wagen bestimmt. Für die M-Wagen wurde der dabei entwickelte Wagenkasten mit Leichtstahlrahmen aufgegriffen und nahm auch Ideen aus den USA, der Schweiz und Italien auf.
M/m1.62- und M/m2.63-Wagen
Im Betriebshofes 3 an der Westendstraße wurde am 10. März 1950 der Prototyp des Münchner Großraumzuges in festlichem Rahmen Stadträten und Journalisten vorgestellt. Am 8. Mai verkehrte der M1.62- Triebwagen 764 mit m1.62-Beiwagen 1601 auf der Linie 22 erstmals im Linienverkehr, der zweite Zug folgte am 25.05 50. Vier Tw und zwei Bw wurden geliefert, wobei zum ersten mal Tw und Bw einer Serie vollkommen gleich ausgeführt waren: 4 Türen, die mittleren als Einstiege, die vorderen und hinteren als Ausstiege, womit man einen gewissen Fahrgastfluss erzielen wollte. im Gegensatz zur Planung setzte man statt Dreiwagenzügen nur Zweiwagenzüge ein.
Die Fahrzeuge sorgten wegen ihrer vielen Neuerungen für große Aufmerksamkeit:
- ansprechendes, rundes Design,
- große Seitenfenster mit kleinen Lüftungsfenstern,
- nach unten gezogene Seitenschürzen, die das Fahrgestell verdeckten, Rahmen und Verkleidungen an der Vorderplattform des Triebwagens sind zur kostengünstigen Behebung von Schäden nach Zusammenstößen entfernbar,
- hohe Fahrgastkapazität, mit Druckluft fernbediente Türen (was das Auf- und Abspringen unter der Fahrt verhinderte),
- von den zwei mittleren Türen zu den beiden Endausstiegen vorgesehener Fahrgaststrom,
- fester Schaffnerplatz gegenüber den Mitteltüren,
- Quersitze in Fahrtrichtung statt Längsbänken (Stahlrohrgestelle mit Kunststoffschalen),
- Fußboden mit Gummimatten anstelle von Holzlatten,
- zeitgemäße Deckenleuchten,
- zu zwei Drittel abgeschlossene Fahrerkabine,
- automatische Kompaktkupplung (bei den Altbaufahrzeugen entgegen ursprünglicher Planungen nicht mehr eingebaut).
Der Großraumwagen war auch für den Einsatz als sog. „Unterpflasterbahn“ ausgelegt. Man plante den Übergang zum Betrieb ohne Anhänger in dichter Taktfolge zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit, wie dies andere Betriebe bereits umgesetzt hatten. Die Besonderheiten des Münchner Gleisnetzes mit besonders engen Kurven, teilweise unter 12 m Radius, ließ starre Zweiachser ebenso wie vierachsige Drehgestellfahrzeuge ausscheiden. Das dreiachsige Laufwerk mit zwei angetriebenen Lenkgestellen und steuernder mittlerer Lenkachse, mit Deichseln miteinander verbunden, konnte engste Kurven problemlos durchfahren und wurde darum für geeignet befunden. Seit 1948 hatte man dreiachsige Fahrgestelle der Firma Westwaggon in Köln mit Aufbauten der Baureihe F als Baureihe L1.61 zufriedenstellend erprobt. Bei den Probewagen lieferte diese ebenfalls die Lenkgestelle. Ab 1951 baute dann Rathgeber sämtliche Triebwagen-LenkgesteIle und den Großteil der Beiwagen-LenkgesteIle in Lizenz. Der andere bayerische Hersteller MAN versuchte wiederholt erfolglos an dem Großauftrag beteiligt zu werden.
Das neue Fahrzeug konnte zwar technisch, aber zunächst nicht betrieblich überzeugen. Der Schaffner zwischen den zwei Mitteltüren konnte den Fahrgastansturm während der Hauptverkehrszeit alleine nicht bewältigen, was zu erheblichem Durcheinander führte. Deswegen setzte man dann zwei Schaffner ohne feste Plätze ein, was natürlich auf Dauer viel zu aufwändig war. Schon 1951 verschloss man daher die vordere Mitteltür, versetzte den Schaffnersitz zwischen hintere und mittlere Türe und bestimmte die letzte Türe folglich zum Einstieg, die beiden anderen zum Ausstieg. Dieser Fahrgaststrom bewährte sich und wurde bis zum Ende des Schaffnerbetriebes beibehalten.
Nachdem sich die Prototypen nach diesen Änderungen bewährten, bestellten die Verkehrsbetriebe schon 1951 acht weitere Züge (Typ M2.63/m2.63). Bei diesen Wagen entfiel die vordere Mitteltür, da dieser Fahrgastfluss von Anfang eingeplant wurde.
Zum Einsatz von zwei Triebwagen in Doppeltraktion war eine entsprechende elektrische Schaltausrüstung vorhanden. Da die Starkstromkabel zwischen den Triebwagen störungsanfällig war, wurde diese Betriebsform jedoch nicht eingesetzt. 1952 baute man zudem in alle M-Züge Innen-und Außenlautsprecher und Mikrophone für den Schaffner ein.
Beim Tw 775 setzte man nochmals Verbesserungen um: Den Scherenstromabnehmer setzte man von der Mitte nach vorne, da es beim Schalten der Weichen Schwierigkeiten gegeben hatte. Der verbliebene Mittelausstieg wurde anstatt mit einer Einfachschiebetür wie bei den Endtüren mit einer Teleskopschiebetür ausgestattet. Das Stirnfenster neigte man leicht, um für den Fahrer eine blendfreie Sicht zu erzielen. Vorne auf dem Dach wurde der in München übliche Liniennummernkasten eingebaut. Auf der „Deutschen Verkehrsausstellung“ 1953 wurden Triebwagen 775 und Beiwagen 1609 auf dem Neubaugleis in der Heimeranstraße ausgestellt. Zwischen Talschleife (kurz darauf stillgelegt) und der Ausstellung setzte man eine mit den neuen M2.63- Triebwagen betriebene Sonderlinie V ein.
M/m3.64- und M/m4.65-Wagen
M2.63-Triebwagen 775 wurde zum Vorbild für die von 1953-55 gelieferte Unterbauart M3.64/m3.64 und die von 1957-59 gelieferte Serie M4-65/m4.65.
Dadurch konnten endgültig die A- und B-Tw aus den Jahren 1898-1902 bzw. 1908 ausgesondert werden. Zur Anzeige, dass alle Türen geschlossen sind installierte man 1956 grüne Kontrolllampen in alle M-Wagen und versah sie 1958 mit einem Außenrückspiegel. Ab M4.65-Triebwagen 927 wurden die markanten „Bullaugenlampen“ im Innenraum durch Leuchtstoffleuchten abgelöst. Ein Triebwagen kostete 148 000 Mark, ein Beiwagen 87 500 Mark. Die Münchner gewöhnten nur langsam an die neuen Wagen, da man vorher an allen Türen zusteigen konnte, war die neue Einstiegsregelung natürlich gewöhnungsbedürftig.
Anfang der 50er Jahre untersuchten die Stadtwerke alternativ die Bestellung von vierachsigen DÜWAG-Großraumwagen, blieben jedoch beim bewährten M-Wagen. Für das Münchner Netz hätte das DÜWAG-Fahrzeug modifiziert werden müssen. Ein Weiterbau der bewährten Dreiachser war billiger und eine Großserie auch wartungsgünstiger. Auch die Vorläufer M1.62 wurden ab 1961 teilweise den Serienfahrzeugen angeglichen (Nr. 765, 766 ab 1961, Nr. 767 ab 1962 vordere Mitteltüre und vordere seitliche Nummernkästen entfernt; Nummernkasten vorne auf das Dach gesetzt), ebenso beide m1.62-Beiwagen. Bei den M2.63-Triebwagen 768-774 versetzte man den Stromabnehmer nach vorne, setzte einen Liniennummernkasten auf das Dach und entfernte vorne die seitlichen Nummernkästen. Die geraden Frontscheiben und die Einfachschiebetüren im Mittelausstieg wurden beibehalten. Ab 1953/54 wurden Knüppel statt kurbelbediente Fahrschalter eingebaut.
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M/m5.65-Wagen
Bei der zuletzt gelieferten M5.65-Serie verwirkliche man nochmals einige Verbesserungen: Die Teleskopschiebetüren wurden von bündig abschließenden Außenschwingtüren abgelöst. Die mittlere Tür wurde nach vorne verlegt, um den Auffangraum am Heck großzügiger zu gestalten, die damals ja die einzige Einstiegstüre war. Damit die Wagen für automatische Waschanlagen geeigneter wurden, verzichtete man auch auf die Regenleiste entlang der Fensterunterkante. Auch an Wagenkasten und Untergestell nahm man einige Modifizierungen vor. Vom üblichen Scherenstromabnehmer wurde zu einem leichteren Einarmstromabnehmer gewechselt (einzelne M5-Wagen erhielten erstere beim Austausch wieder). Ursprünglich sollten auch die Altwagen mit Laternendach mit diesen Stromabnehmern ausgerüstet werden, um in den geplanten Tiefbahntunnels fahren zu können, was aber unterblieb. Die Tw waren bei Auslieferung für schaffnerlosen Betrieb ausgerüstet. Damals waren sie die modernsten Lenkdreiachser der Welt.
Die m-5.65-Bw besaßen ebenfalls eine nach vorne versetzte Mitteltüre, keine Regenleiste und Schwingtüren. An der Stirnseite wurde auf die Öffnungen für Liniennummern und Zielschild verzichtet. Der Bezug der M5.65/m5.65-Fahrzeuge führte zur Ausmusterung von Altwagen der Typen E, G und K nebst Beiwagen.
AEG und BBC, später auch Siemens lieferten die elektrische Ausrüstung. Zuerst baute man zwei 60-kW-Motoren, ab Tw 767 zwei 75-kW-Motoren, ab Tw 909 zwei 100-kW-Motoren ein. Die schwächer motorisierten Triebwagen wurde später zum Teil noch mit stärkeren Motoren ausgestattet.
Wegen Beiwagenmangels versahen die Verkehrsbetriebe die M3-Triebwagen 774-810 ab 1953 mit Kiepefahrschaltern, die eine problemlose Zugsteuerung ermöglichten. Da die Weichensteuerung damals über Stromabnehmerkontakt erfolgte, lag der Stromabnehmer des hinteren Triebwagens nicht am Fahrdraht an.
Die Doppeltraktionen fuhren auf Linie 7. Auf der Außenlinie 25 wurden an Sommersonntagen sogar Dreiwagenzüge (zwei Triebwagen mit Bei-wagen) eingesetzt. In den 60er Jahren wurden die Kiepe-Steuerungen ausgebaut. 1963/64 wurden in alle Tw mit Impulsgebern für frequenz-gesteuerte Weichen eingesetzt.
In einigen Tw wurden zwischen 1960 und 1969 Versuche mit einer Transistorsteuerung vorgenommen. So erhielten Tw 801, 973 und 974 eine der Fa. AEG (Geamatic) und Tw 924, 975 und 976 eine der Fa. Siemens (Simatic). Bei der elektronischen Steuerung braucht der Fahrer nur mehr mit einem kleinen Hebel die Fahr- und Bremsbefehle geben. Es können auch zwei Tw von einem Fahrerstand aus gesteuert werden. Bei Ausfall der Elektronik kann der Fahrschalter mit einem größeren Hebel direkt bedient werden.
In den M5.65-Triebwagen ab Nr. 983 wurden dann erstmals serienmäßig GEAMATIC-Steuerungen eingebaut. Da nun die Weichenfrequenzsteuerung eingesetzt wurde, konnte der Stromabnehmer des zweiten Triebwagens am Fahrdraht bleiben. Weil sich die Auslieferung der Gelenkzüge mit großer Passagierkapazität bis Ende 1967 verzögerte, entschieden sich die Verkehrsbetriebe auf der beschleunigten Linie 8 ab November 1965 Dreiwagenzüge einzusetzen. Hierfür wurden 20 zusätzliche M5.65- Triebwagen mit Frontkupplungen in Auftrag gegeben. Solche Züge wurden bis 1972 eingesetzt. Doppeltraktionen wurden letztmals 1983 auf den Linien 18 und 29 verwendet. Ab 1990 wurden die elektronischen Steuerungen ausgebaut, weshalb seitdem eine Zugbildung nicht mehr möglich ist.
Mit der Auslieferung der letzten M5/m5-Wagen hatte die Münchner Trambahn ihren Höhepunkt überschritten. Trotz moderner Strecken und höchster Effizienz war ihre Abschaffung stillschweigend beschlossen. Es dauerte noch ein knappes Jahrzehnt, bis die ersten M/m-Fahrzeuge ausgesondert wurden.
Zusammen wurden 286 M-Triebwagen und 246 m-Beiwagen beschafft. Ab Mitte der 50er Jahre prägte dieses Fahrzeug mit seiner zeitlos eleganten Form fast 40 Jahre das Münchner Stadtbild. Nach dem Umbau der engen Kurve an der Theatiner-Perusastraße konnte als letzte Hauptlinie die 4 auf M/m-Züge umgestellt werden. Triebwagen 927 und Beiwagen 1751 der Typen M4.65/m4.65 führten am 21. April 1968 den letzten Kurswagen der Linie 19 auf der „klassischen Trasse“ durch die Altstadt. Die Fahrgäste erhielten eine Urkunde.
Geschichte der M/m-Wagen
Von 1962-1971 wurden alle Tw mit UKw-Funksprechgeräten ausgerüstet. 1961-64 baute man alle M-Triebwagen auf schaffnerlosen Betrieb um. Der Führerstand wurde modifiziert, um dem Fahrer die technischen Funktionen des Schaffners zu übertragen (Mikrophon, Schalter für Wagenbeleuchtung, Innenrückspiegel, Summer – vom Beiwagenschaffner bedient, drei Druckknöpfe mit roten Kontrolllampen zur Bedienung der Türen). Nach und nach wurden die nunmehr überflüssigen Schaffnersitze ausgebaut und durch eine doppelsitzige Längsbank ersetzt. Von 1970-75 wurden die M/m-Züge auf ausschließlichen Einmannbetrieb umgebaut. Dabei wurden sie auch auf das vierstellige Nummernschema umgestellt. Zuerst wurde ab 17. Mai 1970 die Linie 9 auf völlig schaffnerlosen Betrieb umgestellt, zuletzt zum 30. Mai 1975 die Stoßzeitlinie 29.
Bei den m-3.64/4.65/5.65-Beiwagen wurde der „Schaffnerthron“ entfernt, auf der hinteren Plattform ein Fahrkartenautomat aufgestellt und drei Entwerter installiert. An den Türen wurden innen und außen seitlich rechts Druckknöpfe zur Selbstbedienung eingebaut.
Anders als beabsichtigt baute man nicht mehr alle M/m-Züge um. Neben sämtlichen M1- und M2-Tw, sowie acht m2-Bw sparte man sich auch bei 22 M3-Tw den teuren Umbau zum völlig schaffnerlosen Betrieb und stellte diese Wagen nach der Verabschiedung des letzten Straßenbahnschaffners 1975 ab. Zuvor waren diese Tw noch einige Zeit mit entsprechend umgebauten Zweiachsbeiwagen des Typs i4.34 zum Einsatz gekommen – eine Verlegenheitsmaßnahme, hatte man doch nach Aufgabe des Dreiwagenzugeinsatzes einen gehörigen Triebwagenüberhang.
Mit der Erweiterung des U-Bahn-Netztes schrumpfte das Trambahnnetz, so dass zunehmend auf die M3/m3-Wagen verzichtet werden konnte und sie ausgemustert wurden (1976-83). Lediglich zwei irrtümlich 1982 nochmals hauptuntersuchte m3-Bw verblieben bis zum Jahreswechsel 1989/90. Von einigen Unfallschäden abgesehen begann die Abstellung der M4/m4-Fahrzeuge 1983 bis 1995. Die offizielle Verabschiedung dieses Typs fand mit einer Sonderfahrt am 17.06.05 statt. Seit 1989 werden auch die M5/m5-Wagen ausgemustert.
Mit der Erweiterung des U-Bahn-Netztes schrumpfte das Trambahnnetz, so dass zunehmend auf die M3/m3-Wagen verzichtet werden konnte und sie ausgemustert wurden (1976-83). Lediglich zwei irrtümlich 1982 nochmals hauptuntersuchte m3-Bw verblieben bis zum Jahreswechsel 1989/90. Von einigen Unfallschäden abgesehen begann die Abstellung der M4/m4-Fahrzeuge 1983 bis 1995. Die offizielle Verabschiedung dieses Typs fand mit einer Sonderfahrt am 17.06.05 statt. Seit 1989 werden auch die M5/m5-Wagen ausgemustert.
Die M4.65-Triebwagen wurden im Gegensatz zu den M5.65-Tw (die im Gegenzug wegen Ersatzteilmangels die Geamatic-Steuerung verloren) in den 90er Jahren nicht mehr mit IMU-Weichensteuerungen und IBIS-Steuergeräten zur telemetrischen Verkehrsbeeinflussung ausgestattet. Ab diesem Zeitpunkt konnten sie dadurch nur auf bestimmten Linien eingesetzt werden. Die letzte Aufgabe Typs M war der baustellenbedingte Kurzbetrieb Westendstraße-Gondrellplatz (Linie 18) vom 6. Oktober bis 16. November 1997. Die eingesetzten M5.65-Triebwagen fuhren dort ohne Beiwagen – dies war letztmals im April 1968 auf den Linien 2, 12 und 30 (mit den Typen M3.64/M4.65) vorgekommen. Die noch vorhandenen zwei Züge kommen nur noch bei privaten Vermietungen zum Einsatz.
Etliche gut erhaltene M/m-Züge wurden in den 1990er Jahren nach Bukarest (Linien 34 und 50) und Brasov (Kronstadt) abgegeben. Lediglich die Transportkosten waren zu tragen. Per Eisenbahn wurden die Fahrzeuge nach Rumänien transportiert. Sie fuhren dort weiterhin mit weiß/blauen Lackierung. In Bukarest wurden die M-Triebwagen sukzessive mit rumänischen Drehgestellen ausgerüstet, da in die dreiachsigen Lenkgestelle keine rumänischen Ersatzmotoren eingebaut werden konnten. Sie wurden damit von Dreiachsern zu Vierachsern. Der Wagenkasten des Triebwagens war nach diesen Umbau gegenüber dem des Beiwagens deutlich höher. Leider sind mehrere Wagen nach Defekten rasch abgestellt und verschrottet worden. Die letzten Fahrzeuge in Rumänien wurden 2012/13 in Craiova ausgemustert.
Eine Reihe M- bzw. m- Wagen wurden an auswärtige Museen abgegeben. Die M5.65- Triebwagen 2656 und 2666 wurden 1999 an das Straßenbahnmuseum Sydney (Australien) verkauft.
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| Triebwagen M1.62 | Triebwagen M2.63 | Triebwagen M3.64 | |
| Nummer | 764-767 | 768-775 | 776-876 (ab 1972-75 2301-2379) |
| Fahrzeugart | Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) | Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) | Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) |
| Anzahl | 4 | 8 | 101 |
| Baujahr | 1949/50 | 1951-53 | 1953-55 |
| Motoren/Leistung | 2×75 kW (102 PS); Nr. 764-766 bis ca. 1954 2×60 kW (82 PS) | 2×75 kW (102 PS); Nr. 774, 775 ab 1957 2×100 kW (136 PS) | 2×75 kW (102 PS); Nr. 776-800 ab 1957 2×100 kW (136 PS) |
| Geschwindigkeit | max. 70 km/h | max. 70 km/h | max. 70 km/h |
| Länge | 13,25 m | 13,25 m | 13,25 m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 |
| Fahrgestell | Westwaggon | Rathgeber | Rathgeber |
| Kapazität | 22 Sitz- und 68 Stehplätze, ab 1951: 25/61 und ab 1961: 26/85 | 25 Sitz- und 61 Stehplätze, ab ca. 1955 26/85 | 26 Sitz- und 85 Stehplätze ab 1972-75: 28/77 |
| Ausmusterung | 1976 | 1976 | 1976-83 |
| Bemerkungen | Prototypen; Nr. 767 von 3-12/63 gummigefedertes Versuchsfahrgestell (Typ M1.64); Nr. 764 ab 1960 Arb.Tw. 23IV | Nr. 876 1963 Umbau zu M3.65; Nr. 2371 (Kopf) 1989 Jugendherberge, Wendl-Dietrich-Straße, München; Nr. 825 1976 an Museum Hannover verkauft, 2003 an Privat; Nr. 840 1976 an Feuerwache Aidenbachstraße, 1986 zurück an Stadtwerke und 1989 verschrottet; 1979 Nr.2305 Arb.Tw 2980, 2326 Arb.Tw 2981, 2342 Arb.Tw 2982; 2370 ab 1981 Arb.Tw 2983 |
| Triebwagen M4.65 | Triebwagen M5.65 | |
| Nummer | 877-974 (ab 1971-74 2401-2498) | 975-1049 (ab 1970/71 2501-2535a, 2601-2620b, 2651-2670c) |
| Fahrzeugart | Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) | Dreiachsige Tw (Lenkdreiachser) |
| Anzahl | 98 | 75 |
| Baujahr | 1956-59 | 1963-65 |
| Motoren/Leistung | Nr. 877-908 2×75 kW (102 PS); Nr. 909-974 2×100 kW (136 PS) | 2×100 kW (136 PS) |
| Geschwindigkeit | max. 70 km/h | max. 70 km/h |
| Länge | 13,25 m | 13,25 m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 |
| Fahrgestell | Rathgeber | Rathgeber |
| Kapazität | 26 Sitz- und 85 Stehplätze, ab 1971-74: 28/77 | 21 Sitz- und 90 Stehplätze, ab 1970/71 27/78 |
| Ausmusterung | 1983-1995 | 1989-2005 |
| Bemerkungen | 2415 ab 1983 Arb.Tw 2984, 2423 ab 1988 Arb.Tw 2986, 2471 ab 1983 Arb.Tw 2985, Nr. 2498 1975/76 Arb.-Tw 2924; 2460 1986 Feuerwehr München u. 1998 zurück an Stadtwerke, verschrottet 1990; 22 Tw 1994-98 nach Bukarest abgegeben; erhalten: Nr. 2401 1989 an Straßenbahnfreunde München, 2403x), 2412 (Museumswagen MVG), Nr. 2420 2003 (Vaterstetten), 2431x), 2443 2001 (Verkehrszentrum Deutsches Museum), 2448 1993 Museumsbestand und 2003 (Altötting, Weiß-Ferdl-Schule), 2451x), 2462 (Versuchs-Tw), 2464 (Stadtwerke-Ferienheim Straßlach), 2472 (Zoo Augsburg), 2476 1985 (Schweitenkirchen), 2485 1990 an Bavaria Filmstudios | 2652 1976 nach Unfall ausgemustert; Nr. 2527 1991 Arb.Tw 2987 , 2611 1995 Arb.Tw 2988, 2617 1995 Arb.Tw 2989, 2654 1992 Partywagen, 2657 Arb.Tw. 2990, 2658 2001 Arb.Tw. 2993, 2662+2669 1999 Arb.Tw. 2991+2992; 27 Tw 1994-98 nach Bukarest, 6 Tw 1997 nach Brasov und 7 Tw 2005 nach Craiova abgegeben; erhalten: Nr. 2502 1999x), 2511 2003 (Privat), 2602 2005 (Privat), 2609 2004 (Privat), 2615 1993 Museumsbestand, 2616 1999 Museumsbestand, 2619 2000 (Privat), 2653 1997 Straßenbahnfreunde München, 2654 1992 (Partywagen), 2655 + 2659 2002 (Privat), 2656 + 2666 1999 (Museum Sydney), 2667 1999 Museum Hannover (noch vorhanden!), 2668 1995 (Museumswagen), 2992 (ex 2669) 2003 (Privat) |
a Tw im Tw/Bw-Zug b 1. Tw im Tw/Bw-Zug oder 1. Tw im Tw/Tw(/Bw)-Zug c 1. Tw im Tw/Bw-Zug oder 1./2. Tw im Tw/Tw(/Bw)-Zug
| Beiwagen m1.62 (ab 1961 m1.65) | Beiwagen m2.63 | Beiwagen m3.64 | |
| Nummer | 1601-1602 (ab 1974/75 3201-3202) | 1603-1610 | 1611-1703 (ab 1972-74 3301-3393) |
| Fahrzeugart | Dreiachsige Bw (Lenkdreiachser) | Dreiachsige Bw (Lenkdreiachser) | Dreiachsige Bw (Lenkdreiachser) |
| Anzahl | 2 | 8 | 93 |
| Baujahr | 1949/50 | 1951/52 | 1953-55 |
| Länge | 13,25 m | 13,25 m | 13,25 m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 |
| Fahrgestell | Westwaggon | Westwaggon | 43 Westwaggon, 50 Rathgeber |
| Kapazität | 22 Sitz- und 74 Stehplätze, ab 1951: 26/93 u. ab 1974/75: 32/69 | 26 Sitz- und 93 Stehplätze | 26 Sitz- und 93 Steh-plätze, ab 1972-74: 32/69 |
| Ausmusterung | 1977-1981 | 1976 | 1976-90 |
| Bemerkungen | Prototypen | Nr. 1609 1976 an städt. Feuerwehr, 1982 verschrottet; Nr. 1610 1976 an Museum Hannover verkauft und 2005 verschrottet | Nr. 3304, 3310, 3326, 3327, 3329, 3330, 3331, 3334, 3340, 3350, 3351, 3353 von 1972-73 3324, 3331, 3347, 3348, 3350, 3351, 3352, 3355, 3361, 3371, 3372, 3374, Nr. 3390 1989 Museumsbestand |
| Beiwagen m4.65 | Beiwagen m5.65 | |
| Nummer | 1704-1801 (ab 1971-74 3401-3498) | 1802-1846 (ab 1969-1971 3501-3545) |
| Fahrzeugart | Dreiachsige Bw (Lenkdreiachser) | Dreiachsige Bw (Lenkdreiachser) |
| Anzahl | 98 | 45 |
| Baujahr | 191956-59 | 1963/64 |
| Länge | 13,25 m | 13,25 m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 |
| Fahrgestell | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Kapazität | 26 Sitz- und 93 Steh-plätze, ab 1971-74: 32/69 | 21 Sitz- und 105 Steh-plätze, ab 1969-71: 28/83 |
| Ausmusterung | 1983-95 | 1994-2005 |
| Bemerkungen | 31 Bw 1994-98 nach Bukarest abgegeben; erhalten: Nr. 3403x), 3404 1989 Straßenbahnfreunde München, 3407 2003 (Museumswagen MVG), 3408 2004 (Museum Hannover, in Bukarest gekauft), 3416 (Edinburgh), 3463 (Museumsbestand), 3469x), 3498x) | 22 Bw 1998 nach Bukarest , 6 Bw 1997 nach Brasov und 4 Bw 2005 nach Craiova abgegeben; erhalten: Nr. 3501x) 1999, 3502 + 3528 2004 an Privat, 3507 + 3512 2003 an Privat, 3519 1999 (Römerbad Moosburg), 3520 1997 Straßenbahn-freunde München, 3524 1998 (Schule Senftenauerstraße), 3534 2004 (Privat), 3535 2003 Bauhof Unterschleißheim, 3539 Museum, 3545 Museumsbestand |
x) Privatbesitz in Höchstedt (bei Dillingen)