Die Geschichte der Straßenbahn der Castelli Romani beginnt mit der Geschichte von STFER, einem Unternehmen, das Ende 1899 gegründet wurde, um den Eisenbahnanschluss Roms zum Meer zu bauen und zugleich den Bau von Straßenbahnlinien in der Stadt zu fördern. Auch wenn beides nicht realisiert wird, so wird doch der STFER eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung des Verkehrs in der Hauptstadt Italiens spielen.
Die Straßenbahn der Castelli Romani war im Straßenbahnsystem der Hauptstadt sicherlich eine der beliebtesten Straßenbahnen der Römer, sowohl bei denjenigen, die sie täglich für ihre Fahrten von und nach Rom benutzten, als auch bei der großen Masse der Bürger, die die Straßenbahn als das geeignetste Verkehrsmittel für Reisen und Ausflüge außerhalb der Stadt ansahen, gemäß dem bekannten römischen Brauch der Vergangenheit. So waren ständige Ziele für Enthusiasten und Gelehrte z. B. die Sommerresidenz der Päpste in Castelgandolfo, die Abtei von S. Nilo in Grottaferrata, die Überreste der mittelalterlichen Burg von Marino und (bis 31.05.1944) die römischen Schiffe in Nemi.
Triebwagen Nr. 64 der STEFER im Wartungseinsatz auf der Via Appia Nuova
Und auch wenn man im Vorortnetz von Rom Aspekte, die für ähnliche Netze in vielen Großstädten typisch sind, vergeblich gesucht hätte, wie etwa die langen Tramzüge der Mailänder Vorort-Linien oder den Güterverkehr auf den zahlreichen suburbanen Linien in Turin, so hatte das Netz der Castelli, in den 58 Jahren seines Bestehens eine unersetzliche Rolle für die Verbindungen zwischen der Hauptstadt und ihrem südlichen Hinterland. Auch dies für die Verbindungen zwischen den verschiedenen Zentren von Grottaferrata bis Lanuvio und Velletri, die damals durch ein kaum erschlossenes Straßennetz verbunden waren. Gerade weil die Straßenbahn das Fehlen von Straßen kompensierte, begünstigte sie die Bebauung der Castelli, ein Gebiet, das uns heute mit Villen und Häusern übersät erscheint, die hauptsächlich nach 1900 gebaut wurden, als die Verbindungen mit einem Minimum an Komfort durch das Trambahnnetz sichergestellt wurden.
Auch die Versorgung Roms mit Lebensmitteln, insbesondere mit den Erzeugnissen der zahlreichen Gärtnereien, die sich damals in unmittelbarer Nähe der Hauptstadt befanden, wurde teilweise durch die Castelli-Straßenbahn sichergestellt, wobei der Transport manchmal schwierig war, vor allem in den schwierigen Jahren des Zweiten Weltkriegs.
Leider wollte man zu Beginn der Massenmotorisierung nach dem Zweiten Weltkrieg die Straßenbahn nicht nur aus politischen und wirtschaftlichen Gründen generell als veraltetes Verkehrsmittel betrachten, sondern auch als Hindernis für den freien Fluss des Individualverkehrs. Man wollte man um jeden Preis nicht nachahmen, was in anderen Ländern Anfang der 1950er Jahre bereits getan wurde, indem man die Straßenbahnnetze sowie Vorortlinien modernisierte und umgestaltete. Und Beispiele dafür kamen aus allen Ländern Nordeuropas: aus Schweden, wo in Stockholm die Vorortstraßenbahnlinien nach und nach in U-Bahnen umgewandelt wurden, wobei die meisten Linien oberirdisch knapp außerhalb der bebauten Gebiete verliefen; aus Deutschland, wo die Vorortstraßenbahnlinien in den Großstädten nach und nach in vollständig reservierte Bereiche umgewandelt wurden und zu so genannten oberirdischen U-Bahnen und dem, was wir als Stadtbahn bezeichnen, integrierte Schienenverkehrssysteme wurden, deren Transportkapazität und Geschwindigkeit mit der einer klassischen U-Bahn vergleichbar ist. Heute sind Jahrzehnte vergangen, seit die letzte Castelli-Straßenbahnlinie stillgelegt wurde, und anstelle von Straßenbahnen verkehren Busse mit unzureichender Kapazität, die auf einem großen Teil ihrer Strecke ständig durch die Verkehrsverhältnisse behindert werden. In Zeiten des Klimawandels kann man dergleichen rückblickend nur mit Kopfschütteln lesen.
