P1.65-Gelenktriebwagen
Für die geplante Unterpflasterbahn beabsichtigte man Gelenkfahrzeuge zu beschaffen. Damit wollten die Verkehrsbetriebe Personal einsparen, da man glaubte einen Schaffner weniger zu benötigen und gleichzeitig mehr Fahrgäste befördern zu können. Die zunächst erwägte Erprobung des achtachsigen Drehgestell-Gelenktriebwagen der DÜWAG (1957 konzipiert), wurde auf Grund der viel engeren Kurvenradien des Münchner Gleisnetzes als in Düsseldorf und der umständlichen Tarife verworfen. Daher entschloss man sich gemeinsam mit Rathgeber auf der Grundlage des bewährten M/m-Zuges 1960 zwei Doppelgelenktriebwagen des Typs P1.65 zu bauen. Tatsächlich sahen sie den M/m-Zügen sehr ähnlich, bestanden aber aus einem Vorderwagen mit zwei Tratzlagermotoren und einem Hinterwagen ohne Motoren, jeweils mit dreiachsigem Fahrgestell. Beide Teile waren in der Mitte durch ein schwebendes Mittelteil verbunden, welches mit Gelenkverbindungen in den anderen Teilen aufgehängt war.
Eine Verbesserung zum Typ M stellten die bündig schließenden Außenschwingtüren dar, die später auch bei den M/m5-Wagen verwendet wurden. Ein Fahrzeug kostete immerhin 268.000 DM (zum Vergleich: ein M/m4-Zug 235.500 DM). Die Probewagen stattete man mit elektropneumatischen Kiepe-Steuerungen aus, so dass eine Zugsteuerung ermöglicht wurde. Über das Versuchsstadium hinaus wurde diese Betriebsweise jedoch nicht weiterverwendet. Wagen 102 erhielt 1968 nach einem Unfall einen Siemens-Fahrschalter ohne Schalthilfe.
Hintereinander wurden die P1.65-Fahrzeuge auf den Linien 12, 25, 3, 8 und 29 vorgeführt. Um die Passagiere auf die neuen Wagen mit ihren geänderten Fahrgastströmen hinzuweisen, erhielten sie rote Liniennummern auf weißem Grund. Zwar erfüllten diese von den Münchnern „Tatzelwurm“ genannten Wagen die technischen Erwartungen, doch bei dem damals komplizierten Preissystem waren auch außerhalb der Hauptverkehrszeit zwei Schaffner nötig, womit sich gegenüber dem M/m-Zug nicht die erhoffte Personaleinsparung ergab. Des weiteren verfügte der sechsachsige Gelenkwagen nur über fünf Türen statt der sechs eines M/m-Zuges, was den Fahrgastwechsel verlangsamte. Man sah deshalb vom Weiterbau der in Anschaffung und Wartung teureren Fahrzeuge ab und erwarb weitere M/m-Züge in verbesserter Ausführung (siehe M/m5.65-Wagen).
Auf der Linie 25 nach Grünwald fuhren beide P1.65-Triebwagen von Dezember 1960 bis zum August 1972. Danach setzte man sie auf den Linien 27, E27 und 29 ein.
Damit sie leichter von den Typen P2.12 und P2.13 unterschieden werden konnten, bezeichnete man sie ab August 1965 intern mit „MG“ (M-Gelenkwagen). Anders als geplant wurden die Prototypen nicht für den Einmannbetrieb umgebaut. Die zwei Gelenktriebwagen waren nur bis 1975 im Einsatz. Der ältere wurde 1973 als Personalwagen 2901 verwendet und 1976 verschrottet, Tw 102 kam ins Straßenbahnmuseum in Sehnde-Wehmingen bei Hannover, wo er seitdem unter freiem Himmel rostete und sichtbar verfiel. 2002 wurde er allerdings renoviert und erhielt eine neue Lackierung. Zudem wurde dabei das Dach saniert. Am 10.06.2015 traf das letzte verbliebene Exemplar Nr. 102 des Doppelgelenktriebwagens nach 39 Jahren wieder in München ein. Dem Verein der Freunde des Münchner Trambahnmuseums war es gelungen das Fahrzeug zu erwerben. Es befand sich in einem ordentlichen Zustand. Dennoch sind verschiedene Restaurierungsarbeiteten erforderlich. Anschließend soll es einen würdigen Platz im Münchner Trambahnmuseum erhalten.
P2.12 und P2.13-Gelenktriebwagen sowie p2.14 und p2.15-Gelenkbeiwagen
Bei der Münchner Firma Rathgeber wurden am 7. Juni 1963 zwei Gelenkzüge geordert. Im Prinzip entsprachen diese zwei Prototypen den Bremer Kurzgelenkwagen des Herstellers Hansa Waggon (Bremen). Zuerst beabsichtigten die Verkehrsbetriebe den neuen Typ, wie die M-Wagen, mit einem dreiachsjgen Lenkgestell (Radstand Treibachsen 7,50 m) ausrüsten, jedoch musste darauf verzichtet werden, weil die Radsatzlast (über 10 t) zu groß gewesen wäre. Die Triebwagen wurden daher wie die Bremer Fahrzeuge mit zwei zweiachsigen Drehgestellen ausgestattet. Jedes Fahrzeug besteht aus zwei symmetrischen Wagenhälften, die im Fußboden- und Dachbereich scharnierartig miteinander verbunden sind. In der Wagenmitte befindet sich ein Gelenk, welches am Boden von einer Drehscheibe bedeckt und vollkommen von einem Faltenbalg umschlossen ist.
Nach Unfällen wurden ab 1971 vor den Gelenkteilen senkrechte Stangen installiert, die man ab 1973 mittels der markanten Teleskopstangen mit dem Wagenkasten verband und somit den Faltenbalg abschirmte. Das Mittelgelenk ist mit den Enddrehgestellen durch Deichseln und Laschen verbunden. Die Wagenenden sind nicht wie üblich verschmälert, weil das durch die jeweilige Stellung der Drehgestelle gesteuerte Gelenk ein übermäßiges Ausscheren der Plattform in den Kurven verhindert. Dadurch und wegen der um 150 mm auf 2.350 mm vergrößerten Breite erhalten sie ein ungewöhnlich bulliges Aussehen.
Die bestmögliche Ausnutzung der Hüllkurve wird somit durch die mechanische Gelenkpunktsteuerung ermöglicht. Diese gestattet also erst die Konstruktion mit nur zwei Drehgestellen und zwei Wagenteilen. Die Drehgestelle sind jeweils in der Mitte einer Wagenhälfte angebracht. Die größere Wagenbreite erlaubte großzügigere Auffangräume vor den Türen und einen breiteren Mittelgang. Alle Quersitze (Zweiersitz links, Einzelsitz rechts) sind in Fahrtrichtung angeordnet. Der Führerstand ist teilweise vom Fahrgastraum abgeschlossen und wurde in allen Wagen Ende der 1980er Jahre durch Glasscheiben noch stärker abgetrennt. Die Triebwagen waren bereits für schaffnerlosen Betrieb ausgerüstet, in den Beiwagen war ursprünglich noch ein Schaffnersitz. Die bewährten Außenschwenktüren der M5-Wagen wurden beibehalten.
Der P2.12-Prototyp (Nr. 201) wurde im Juni 1965 geliefert und auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München gezeigt. Anders als Wagen 202 war er mit einer elektromagnetischen SIMATIC-Steuerung von Siemens ausgerüstet, die 1967 durch eine elektrohydraulische GEAMATIC-Steuerung von AEG ersetzt wurde, die der P2.13-Probewagen 202 von Anfang an hatte. Mit der GEAMATIC ist auch eine Schaltung des 2. Triebwagens vom 1. Fahrzeug aus möglich, was zunächst für die geplanten Großzüge einer U-Straßenbahn (Tw+Tw+Bw) nötig war. Tatsächlich wurde diese Traktion nie verwendet. Wie bei den M5.65-Triebwagen wurden Einholmstromabnehmer verwendet. Für die Tiefbahn wurden erstmals alle Türen in der Gerade angeordnet. So konnten die neuen Fahrzeuge problemlos an erhöhten Bahnsteigen halten. Für den Untergrundbetrieb war zudem die hohe Motorleistung von 4×80 kW, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vorgesehen.
Die gleichzeitig beschafften Beiwagen entsprechen äußerlich und in der Ausstattung den Triebwagen. Mit den 85 Sitz und 250 Stehplätzen konnte ein P-Zug gegenüber einem M1-M4-Zug ein 45 %, einem M5-Zug ein 41 % höheres Platzangebot aufweisen. Im Gleisnetz mussten allerdings mehr Umbauten erfolgen, als man erwartet hatte.
Zunächst wurden die Fahrzeuge auf der Linie 25 nach Grünwald eingesetzt. Sie wurden 1968/69 weitgehend den Serienfahrzeugen angeglichen und umnumeriert. Der besondere elfenbeinfarbene Zierstreifen und die Zierspitze an der Stirn blieben aber noch einige Jahre. Die Triebwagen wurden 1981, die Beiwagen 1989 ausgemustert.
P3.16-Gelenktriebwagen und und p3.17-Gelenkbeiwagen
Obwohl die Entscheidung zu Gunsten einer vollwertigen U-Bahn gefallen war, stimmte der Stadtrat 1966 der Bestellung neuer Straßenbahnwagen zu, da die noch längere Zeit benötigten Altwagen (Typen D, E, F, e, h) mit 37-57 Jahren ihre wirtschaftliche Lebensdauer längst überschritten hatten und deren hohe Betriebskosten reduziert werden mussten. Im Mai 1966 wurden 22 P3.17- Triebwagen mit 20 p3.16-Beiwagen und im April 1967 20 Tw mit 18 Bw bei der Firma Rathgeber bestellt, die ein besseres Angebot als Hansa Waggon abgegeben hatte. Durch diese Beschaffung konnten die Altfahrzeuge der Typen E, e und h bis 1969 vollständig ersetzt werden. Ein P3/p3-Zug fasste 335 Passagiere mit zwei Beschäftigten (später ohne Schaffner nur den Fahrer), für die gleiche Beförderungsleistung mit alten Wagen benötigte man fünf Schaffner und zwei Fahrer.
Der Betrieb wurde somit erheblich wirtschaftlicher, da er jährlich 3,6 Mio. DM eingesparte. Einmalig mussten jedoch die Fahrzeuge für 27 Mio. DM gekauft und 1,6 Mio. DM für Betriebshofumbauten und Gleisverlegungen aufgewendet werden. Die Fahrzeuge amortisierten sich also nach wenigen Jahren. Die Serienwagen waren mit Ausnahme kleinerer Details mit den Prototypen identisch. Auf die weiße Zierlinie mit Zierspitz verzichtete man. Ab 1972 sollten die Kurzgelenkzüge einen leistungsfähigen „Oberflächenschnellbahnbetrieb“ auf Trassen mit eigenem Bahnkörper als U- und S-Bahn-Zubringer ermöglichen.
Aus Kostengründen wurden die ersten 22 Gelenktriebwagen zunächst mit handbedienten Siemensfahrschaltern ausgestattet. Erst 1969/70 wurden zusätzlich GEAMATIC-Steuerungen eingebaut. Diese elektronische Fahrsteuerung wurde aber Ende der achtziger Jahre wegen Ersatzteilmangels stillgelegt und danach bei allen Fahrzeugen ausgebaut. Bereits von Anfang an wurden die Wagen mit Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb geliefert: Druckknöpfe außerhalb und innerhalb der Wagen zum Öffnen der Türen, Rangierfahrschalter in Tw und Bw, Entwerter in den Tw – später auch in den Bw und Trittbrettkontakte mit Zeitschaltern. Neu waren auch die Streckenschilderkästen an jeder Wagenlängsseite.
Zwischen 1967 und 1972 kamen die Kurzgelenkfahrzeuge auf den wichtigsten Linien 8, 19 und 29 zum Einsatz. Mit MVV-Start im Mai 1972 wurden sie auf den Linien 8, 13 und 24 eingesetzt. Zwischen 1975 und 1980 gelangten sie auf der 13, 16 und 24 nicht mehr ins Stadtzentrum. Danach fuhren sie wieder auf Durchmesserlinien (zeitweise 13, 14, 16, 18, 19, 25, 26, 27). Die noch vorhandenen Züge werden heute auf den Linien 19, 20, 21 sowie an Wochenenden auf Linie 25 eingesetzt, teilweise auch auf allen anderen Linien. Anders als in Bremen wurden die Gelenktriebwagen im Liniendienst nie ohne Gelenkbeiwagen eingesetzt. Alle ausgemusterten Trieb- und Beiwagen wurden nach Rumänien (Bukarest und Timisoara) abgegeben. Lediglich die Transportkosten waren zu tragen. Per Eisenbahn wurden die Fahrzeuge nach Rumänien transportiert. Sie fahren dort weiterhin mit weiß/blauen Lackierung.
Sechs P3/p3-Züge (Stand 10/2009) bleiben vorerst im Bestand, wobei zwei Züge für Sonderfahrten verwendet werden und vier Züge im Liniendienst eingesetzt sind. Geplant war vor Eröffnung der Neubaustrecke Münchner Freiheit – Parkstadt Schwabing (Linie 23) neue Fahrzeuge zu beschaffen, da zum Fristablauf der letzten P3/p3-Wagen (2005) keine Hauptuntersuchungen mehr erfolgen sollten.
Da für die Linie 23 mehr Rollmaterial benötigt wird und die P/p-Züge auch im Liniendienst zur Unterstützung der zu kleinen R2.2-Wagen unentbehrlich waren, wurden trotzdem einige P/p-Wagen erneut hauptuntersucht. MVG und Stadtrat hatten sich lange zu keiner Entscheidung durchgerungen, so dass erst 2009 mit der Variobahn ein neuer Typ (S1.4) geliefert wird. Jedoch werden durch das 2009-2011 durchgeführte Modernisierungsprogramm für die R2.2-Wagen neue Lücken gerissen. In diesem Zeitraum sind permanent Fahrzeuge in der Werkstatt und fehlen damit im Betriebsdienst. Diese Lücken füllen die P/p-Züge, deren Einsatzzeit sich damit bis Ende 2011 verlängert. Wegen der Probleme bei der Variobahn blieben die Wagen zunächst bis zum Ablauf der Hauptuntersuchungsfrist bis Ende 2012 im Betriebseinsatz. Da die vorläufige Zulassung der Variobahnen jedoch erneut nur vom 01.09.2012 bis 31.05.2013 verlängert wurde und es durch die schadhaften Gummikörper in den Rädern jederzeit zu einem Ausfall dieser Züge kommen kann, entschied die MVG im Herbst 2012 erneut fünf P/p-Züge aufzuarbeiten. Dabei wurden sogar die beiden Party-Tramzüge wieder für den Fahrgasteinsatz zurückgebaut und die Einbauten (Theken etc.) herausgerissen. Ob diese Züge nach diesen hohen Investitionen dann länger als Betriebsreserve vorgehalten werden, bleibt abzuwarten. Jedenfalls hat sich die Einsatzdauer der P-Wagen nun deutlich verlängert. Auch im 52. Jahr im Liniendienst sind die Fahrzeuge noch unabdingbar. Durch die problematische Werkstattsituation und die verspätete Inbetriebnahme der dreiteiligen Avenios (Typ T3.7) kann auf die hochflurigen Fahrzeuge auch weiterhin nicht verzichtet werden. Auch 2019 sind die beiden betriebsfähigen P-Wagen 2005 und 2006 nach einer längeren Werkstattpause auf der Linie 15 unterwegs. Durch den Einsatz auf einer Verstärkerlinie und ihre hohe Kapazität leisten die Wagen immer noch einen wichtigen Dienst entlang der Grünwalder Straße, auch wenn sie nicht behindertengerecht sind.
Einsatzende
Der Einsatz der P-Wagen endete in München sang und klanglos. Am Ende fuhr der P/p-Zug 2006/3037 im Sommer und Herbst 2020 auf der Linie 15 und zu den Museumsöffnungstagen auf der Linie E7. Der verstärkte parallele Einsatz von Avenio-Wagen auf den Linien 15/25 führte dabei immer öfter zu Problemen bei dem P/p-Wagen: Die Fahrleitungsspannung erreicht durch die Rückspeisung von Bremsenergie in das Leitungsnetz (sog. Rekuperation) durch die Siemens-Wagen bis zu 1000 Volt und mehr. Das führte bei den seit 2001 auf 750 Volt angepassten P-Wagen immer häufiger zu Motorschäden. Aufgrund dessen erfolgte der letzte Einsatz eines P-Wagens am 29.10.2020: Der P/p-Zug 2006/3037 blieb am Wettersteinplatz liegen und musste in den Betriebshof abgeschleppt werden. Wegen begrenzter Werkstattkapazitäten und einem notwendigen Umbau der P-Wagen auf höhere Toleranzwerte, blieben die P-Wagen seither fahrunfähig im Betriebshof 2 abgestellt. Damit ging weitgehend unbemerkt die Ära der großräumigen Hochflurzüge in München zu Ende.
Seit 05.11.2021 läuft die Lieferung der 73 T4.8-Wagen. Wegen der zu geringen Abstellkapazitäten im Betriebshof 2 musste Platz für weitere Neufahrzeuge geschaffen werden: Ende Juli 2022 wurde deshalb das zuletzt im September 2019 eingesetzte P/p-Gespann 2005/3004 in die Hauptwerkstätte gebracht werden. Geschmückt mit Fähnchen verließen P-Triebwagen 2006 und p-Beiwagen 3037 am 25.07.2022 als letzte im Betriebshof 2 beheimatete hochflurige Fahrzeuge die Einsteinstraße. Geschleppt wurden sie vom R2-Wagen 2109.
Bereits seit Frühjahr 2020 sind die P-Wagen 2010, 2031 nebst p-Beiwagen 3005 und 3039 in der Hauptwerkstätte abgestellt. Nach derzeitiger Planung sollen zwei P/p-Züge im Museumsbestand bzw. für Sonderfahrten bleiben. Derzeit läuft die Begutachtung aller vier Fahrzeugpaare. Zwei Garnituren sollen dann nach Extern abgegeben werden. Mit einem wieder in Betrieb genommenen P-Zug will das MVG-Museum nachträglich einen gebührenden Abschied aus dem Liniendienst begehen.
| Gelenktriebwagen P1.65 | Gelenktriebwagen P 2.12/P2.13 | Gelenktriebwagen P 3.16 | |
| Nummer | 101-102 | 201-202 (ab 1968 2001-2002) | 2003-2044 |
| Fahrzeugart | Sechsachsige Doppelgelenk-Tw | Vierachsige Gelenk-Tw (2 zweiachsige Drehgestelle) | Vierachsige Gelenk-Tw (2 zweiachsige Drehgestelle) |
| Anzahl | 2 | 2 | 42 |
| Baujahr | 1959/60 | 1964/65 | 1966-68 |
| Motoren/Leistung | 2×100 kW (136 PS) | 4×89 kW (110 PS) | 4×89 kW (110 PS) |
| Geschwindigkeit | max. 70 km/h | max. 80 km/h | max. 80 km/h |
| Länge | 26,35 m | 16,70 m | 16,70 m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG1, BBC2 und SSW3 | Tw 202 AEG1 und Tw 201 SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 |
| Fahrgestell | Rathgeber | Rathgeber | Rathgeber |
| Kapazität | 54 Sitz- und 180 Stehplätze | 46 Sitz- und 112 Stehplätze, ab 1970-72: 42/106 | 42 Sitz- und 118 Stehplätze, ab 1970-72: 40/111 |
| Ausmusterung | 1976 | 1981 | 1997-2021 |
| Bemerkungen | Nr. 101 ab 1973 Arb.Tw. 2901, 1976 verschrottet; Nr. 102 1976 an Museum Hannover verkauft; seit 10.06.2015 wieder in München im Eigentum des Verein der Freunde des Münchner Trambahnmuseums | Prototypen; Tw 201 bis 1967 SIMATIC-Steuerung | Nr. 2011 1997 als Partywagen vorgesehen aber 2000 verschrottet; 2016 1995, 2018 1993, 2027 1994 und 2029 1997 nach Unfall ausgemustert; 2 Tw. 1998 nach Bukarest und 21 Tw. 2000/01+2003 nach Timisoara abgegeben; 2015 1998 an Feuerwehr München, 2006+2031 2001 Partywagen; erhalten: 2005,2006, 2010, 2031 |
| Beiwagen p2.14 | Beiwagen p2.15 | Beiwagen p3.17 | |
| Nummer | 3001 (bis 1968 2001) | 3002 (bis 1968 2002) | 3003-3040 |
| Fahrzeugart | Vierachsige Gelenk-Bw (2 zweiachsige Drehgestelle) | Vierachsige Gelenk-Bw (2 zweiachsige Drehgestelle) | Vierachsige Gelenk-Bw (2 zweiachsige Drehgestelle) |
| Anzahl | 1 | 1 | 38 |
| Baujahr | 1964/65 | 1964/65 | 1966-68 |
| Länge | 16,70 m | 16,70 m | 16,70 m |
| Hersteller | Rathgeber, München | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Elektrische Ausstattung | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 | AEG1, BBC2 und SSW3 |
| Fahrgestell | Rathgeber, München | Rathgeber, München | Rathgeber, München |
| Kapazität | 41 Sitz- und 136 Stehplätze, ab 1969/70 42/120 | 41 Sitz- und 136 Stehplätze, ab 1969/70 42/120 | 40 Sitz- und 130 Stehplätze, ab 1971/72 42/120 |
| Ausmusterung | 1989 | 1989 | 1997-2021 |
| Bemerkungen | Prototyp | Prototyp | Nr. 3017 1997 als Partywagen vorgesehen aber 2000 verschrottet; 2 Bw. 1998 nach Bukarest und 22 Bw. 2000/01, 2003/04 nach Timisoara abgegeben; 3014+3039 2001 Partywagen; erhalten: 3004, 3005, 3037, 3039 |