In der Folge des Ausbaus von U- und S-Bahn wurde das Trambahnnetz immer weiter eingeschränkt. Auch Strecken, die nicht direkt durch die U-Bahn ersetzt wurden, fielen dem Abbau zum Opfer. Als gar der gesamte Betrieb stillgelegt werden sollte, kam es zu energischem Protest breiter Bevölkerungsschichten. So entstand Ende der siebziger Jahre der Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr (AAN) und in den achtziger Jahren kamen die Straßenbahnfreunde dazu, die sich vehement für den Erhalt der Münchner Tram einsetzten. Im Kern verwiesen sie darauf, dass der Erhalt und die Modernisierung der Straßenbahn nichts mit Nostalgie zu tun haben, wie es von ihren Gegnern immer wieder behauptet wird. Deren Abneigung resultiert vor allem aus der Konzeption der autogerechten Stadt, nach der möglichst viel Fläche dem Individualverkehr zur Verfügung gestellt werden müsse. Für einen attraktiven öffentlichen Nahverkehr an der Oberfläche sei daher kein Platz. Dieser Entwurf ist an der Realität gescheitert. In Europa kam es in vielen Städten zum Ausbau vorhandener Netze oder zum Wiederaufbau längst stillgelegter Betriebe (z.B. Straßburg, Dijon, Lyon, Florenz, Bologna und Venedig).. Los Angeles, die autogerechte Stadt schlechthin, setzte wieder auf den öffentlichen Verkehr und führte vor einigen Jahren die 1961 stillgelegte Straßenbahn in moderner Form wieder ein. Ursache dieser Entwicklung sind die systemspezifischen Vorteile der Tram.
Bau der Osttangente in der Franziskanerstraße (10.08.1997)
Nach langwierigen Debatten und mehreren Gutachten, die im Lauf der Jahre immer mehr zugunsten der Tram ausfielen, beschloss der Stadtrat im Frühjahr 1991 einstimmig die sogenannte „Integrierte ÖPNV-Planung für die Landeshauptstadt München“. Damit wurde für den künftigen Öffentlichen Nahverkehr in München folgende Grundlagen beschlossen: Aufgabe der U-Bahn ist es auf radialen Strecken große Fahrgastmengen von den Stadtteilzentren in die Innenstadt zu transportieren. Ist der Bau und Betrieb einer U-Bahn unwirtschaftlich und daher nicht vertretbar, kommt die Trambahn zum Zuge.
Zum Vergleich (Stand 2024): Ein Kilometer U-Bahn kostet bei den aktuellen Projekten in Hamburg und München etwa 400 Millionen Euro, ein Kilometer Straßenbahn dagegen nur 10-20 Mio. Euro. Der Tunnelbau ist sehr kostenintensiv und die Summen steigen meist im Projektverlauf noch deutlich an. Zudem ist der Tunnelbau mit hohen Co² – Emissionen verbunden. Insbesondere tangentialen Verkehrsbeziehungen, die bisher nur sehr mangelhaft von überlasteten Bussen bedient werden, sollen durch die Tram abgedeckt werden. Damit wird das Schnellbahnnetz in der Innenstadt von sogenannten „Über-Eck-Fahrten“ entlastet, was dazu beiträgt die Verkehrsspitzen zu entschärfen. Mit leistungsfähigen Tangenten wird das ÖPNV-Netz der gewünschten polyzentrischen Stadtstruktur angepasst, mit der die Stadtteile gestärkt werden. Mit den vorgeschlagenen Neubaustrecken kann die Tram ihre systemspezifischen Vorteile voll zur Geltung bringen:
Die Abstände zwischen den Haltestellen sind gering, wodurch die Fahrgäste nur kurze Fußwege benötigen.
Durch eine gute Netzverknüpfung wird eine optimale Flächenerschließung erreicht, die Umsteigezwänge können reduziert werden.
Die Fahrzeuggröße kann dem sich ändernden Platzbedarf schneller angepasst werden.
Durch Beschleunigungsmaßnahmen kann zudem eine hohe Reisegeschwindigkeit erzielt werden.
In der Gesamtschau erfüllt eine moderne Trambahn die sich widersprechenden Kriterien Transportkapazität, Netzdichte und Durchschnittsgeschwindigkeit optimal.
Daneben bietet das Straßenbahnsystem eine hohe Flexibilität. Sie fügt sich ebenso mühelos in eine Fußgängerzone ein, wie sie als Schnellstraßenbahn auf eigenem Gleiskörper ganze Wohngebiete erschließen kann.
In der Integrierte ÖPNV-Planung sind eine Reihe von Maßnahmen für Neubaustrecken enthalten. In der Folge kamen weitere Vorhaben, wie die Tram im Münchner Norden oder die Tram Johanneskirchen sowie zahlreiche Planungsprojekte hinzu.
