Die 80er Jahre sind sehr widersprüchlich, einerseits verstärkt sich die Sympathie für die Schiene, mit hochtrabenden Erklärungen der Regierung und der Politik, andererseits fehlte jegliche konkrete Initiative zur Verbesserung und zum Ausbau der Tram. Die Pläne die präsentiert wurden waren wie üblich großartig, angesichts der Tatsache, dass je größer ein Projekt ist, umso geringer die Wahrscheinlichkeit realisiert zu werden. Einziges beachtenswertes Ereignis ist die Eröffnung der teilweise wiederhergestellten Strecke durch die Via Flaminia, nun von der Piazzale Belle Arti zur Piazza Mancini führend. Diese Strecke wurde ab Betriebseröffnung am 9. September 1983 von der Linie 19 bedient, die nun statt von der Piazza Risorgimento, ab Piazza Mancini zur Piazza dei Gerani fuhr. Die Endstation der Linie 30 verblieb an der Piazza Risorgimento.
| Alte Nummer | Neue Nummer |
| 12 | 516 |
| 12/ | 517 |
| 13 | 580 |
| 14 | 518 |
| 19 | 520 |
| 19/ | 521 |
| 30 | 890 |
| 30/ | 720 |
Die ATAC widmete sich ihrerseits einer Initiative von zweifelhaftem Nutzen, nämlich dem nochmaligen Wechsel der Liniennummern. Angewendet wurde ein System aus drei Ziffern, die für jede einzelne Strecke Anfangs- und Bestimmungsort feststellbar machen sollten, doch es endete nur mit der Verwirrung der Benutzer (1986). Es sah vor Rom in zehn Sektoren zu unterteilen, nummeriert von 0 bis 9, bei dem die 0 für die Zone Außerhalb des Großen Autobahnringes (Grande Raccordo Anulare) reserviert ist (tatsächlich beginnen noch heute alle Umlandlinien mit 0) und die 1 für das historischen Stadtzentrum. Dieses Schema ist offensichtlich sehr umständlich, sowohl weil es dazu zwingt ausschließlich dreistellige Liniennummern zu verwenden, als auch weil Linien deren Strecken ähnlich enden unterschiedliche Nummern haben. Zum Beispiel kann eine Linie die die Zone 2 mit Zone 5 verbindet 25X und auch 52X heißen. Bei den Straßenbahnlinien war der nebenstehende Wechsel der Nummerierung vorgesehen. Dieses System kam aber nur bei zwei der acht Linien zur Anwendung, die Linien 12 und 12/ wechselten zu 516 und 517.
Auch bei den Fahrzeugen gab es eine gewisse Konfusion: Nach einem Anfangsplan zur Erneuerung aller alten MRS, bestellte man jedoch nur 70 Zweirichtungs-Gelenktriebwagen bei Socimi, die zum Ersatz nicht ausreichten. Die Triebwagen wurden in Auftrag gegeben ohne sie vorweg einer notwendigen Erprobung zu unterziehen. Schließlich wurden nur 33 geliefert, da inzwischen die Herstellerfirma Bankrott ging. Trotz diesem Fiasko bewährten sich die Socimi-Wagen im Betrieb, aber deren Wartung war wegen fehlender Ersatzteile schwierig. Daher mussten einige Wagen als Ersatzteilspender abgestellt werden. Voreilig hatte die ATAC bereits 55 MRS ausgemustert, so dass ein extremer Fahrzeugmangel herrschte und so wiederholt zeitweise die Stoßzeitlinien 19/ und 517 eingestellt werden mussten und die Wagenfolge bei anderen Linien ausgedünnt wurde.
Die Linie 225 Pl. Flaminio – P. Mancini
Inzwischen rückte die Fußballweltmeisterschaft von 1990 heran. Wie schon bei der Olympiade 1960 sollte das Stadion mit einer Trambahnlinie erschlossen werden. Es wurde die Realisierung einer Trasse auf einem eigenen Gleiskörper beschlossen, die das Stadtzentrum mit dem Olympiastadion verbindet. Die Schnelllinie beginnt an der Piazzale Flaminio und fädelt, nach durchfahren die Via Flaminia, in die Gleise der Linie 19 ein, wo diese in die Via Azuni abbiegt. Damit wird letztlich die frühere Linie 1 verkürzt wiederherstellt.
Vorgesehen war zunächst, dass die neue Linie die Wendeschleife in der selben Position der früheren Endhaltestelle der Linie 1 benutzt, später sollte sie dann eine Endstation mit einem stumpfen Gleis vor dem Bahnhof Roma Nord benutzen. Dies blieb allerdings eine Wunschvorstellung.
Unter den üblichen Schwierigkeiten, Einwänden, Protesten und Demonstrationen wurde der Bau des Gleisabschnitts in der Via Flaminia für die Richtung stadtauswärts und in der Via Gianturco für die Gegenrichtung, eingeleitet.
Auch der Gleiskörper der Piazza Belle Arti wurde durch diesen Wechsel verändert und schließlich eine ebenso stattliche wie unnütze Endstation vor dem Bahnhof Roma Nord (Strecke Roma – Civita Castellana/Viterbo) gebaut.
Am 7. April 1990 wird der erste Socimi-Zweirichtungstriebwagen mit der Nummer 9000 präsentiert (wird später in 9001 geändert), während am 7. Juni die neue Linie eröffnet wird, welche die Nummer 225 bekommt, den Kriterien Ursprung und Ziel folgend.
In Erwartung einer ausreichenden Lieferung von Socimi, wurde die 225 nur mit Stanga der Gruppen 7000 oder 7100 oder mit „All Electric“ der 8000er-Serie betrieben. Alle Wagen sind Einrichtungsfahrzeuge, ungeeignet die Endstation vor der Station Roma Nord zu benutzen. Daran ändert sich auch nichts, als die 225 mit der 9000er-Wagen betrieben wird, da bei diesen im Gegensatz zu den Altwagen die Stromabnehmer allein vom Fahrer aus der darunterliegenden Kabine bedient werden, was ungewohnt ist und zu Problemen führt. Hinzu kommt die Änderung des Weichensteuerungssystems. Daher nutzt die Tram weiterhin die Endstation auf der alten Schleife der 1.
Inzwischen ist man sich darüber bewusst geworden, dass die Endhaltestelle vor Roma Nord eine Fehlplanung war, sie ist seitlich der Strecke platziert, neben anderen auch noch präsentierten offensichtlichen Fehlern der Trassierung. Ein weiterer Grund warum sich schließlich dann der Wechsel dorthin erledigte. Die Anlage vor der Station Roma Nord wurde im Jahr 1999 abgebaut, ohne die Durchfahrt einer Tram gesehen zu haben!
Mit Eröffnung der 225 wurde die Endstation der 19 von der Piazza Mancini zur Piazza Risorgimento zurückverlegt, während die 30 eingestellt wurde. Ein klägliches Ende der wegen ihrer Streckenführung sogenannten U-Linie! In Betrieb blieb nur die 30/ zwischen Porta San Paolo und Piazza Thorvaldsen, wobei unverständlich war, warum sie nicht in 30 umnumeriert wurde.
Erneuerung des Fahrzeugparks
Zur Modernisierung das Fahrzeugparks und für die geplanten neuen Strecken wurde 1995 von der ATAC der Kauf von 60 Niederflurwagen verkündet. Letztlich wurden bei Fiat Ferroviaria am 01.08.1996 dann nur 28 neue Wagen vom Typ Cityway I bestellt. Am 28.10.1997 kam der erste Cityway in Rom an. Wegen einer Konkurrentenklage gegen das Ausschreibungsergebnis verzögerte sich allerdings die Lieferung, so dass erst im September 1998 die ersten Fahrzeuge im Betriebseinsatz waren. Bis Ende 1999 erhielt dann die die ATAC alle 28 Cityway I.
Am 30.03.1998 folgte der Auftrag für 52 Fahrzeuge des Nachfolgemodells Cityway II. Im Vorgriff auf die Lieferung hatten die verbliebenen MRS (mit Ausnahme von 13 historischen bzw. modernisierten Wagen) am 28.02.1996 ihren letzten Liniendienst und wurden anschließend ausgemustert. In der Folge wurden die Stoßzeitlinien 19/ und 517 eingestellt, da nun mit den Stanga (TAS) und Socimi hauptsächlich große Tramfahrzeuge im Einsatz waren. Wieder wurden Altwagen verschrottet bevor neue Züge geliefert wurden. Ein Chaos von vorübergehenden Taktausdünnungen und Streckeneinstellungen war die Folge.
(hier im Oktober d.J.).
Der 1992 beschlossene Bau einer zweiten Neubaustrecke, von die Innenstadt zu den Bezirken Trastevere und Monteverde im Südwesten, sah die Nutzung der vorhandenen Gleise der Linie 13 auf der Viale Trastevere und der Circonvallazione Gianicolense, sowie den Neubau zweier kurzer Strecken zum Largo di Torre Argentina in der Innenstadt (1,2 km) einerseits und von der Piazza San Giovanni di Dio zur Via deI Casaletto (0,6 km) anderseits vor. Mit dem Bau der Linie 8 wurde zum Teil eine frühere Trambahnstrecke im Zentrum Roms, aus der die Tram ja 1930 verbannt worden war, wiederherstellt.
Sie markiert den Beginn einer neuen Epoche in der Geschichte des Römischen Verkehrswesens, mit der Realisierung einer Reihe von zentralen Trambahnlinien und zwar der Verbindung des Bahnhofs Termini mit San Pietro einerseits und mit dem Stadtviertel Gianicolense andererseits.
Der Bau der Linie 8, von Largo Argentina nach Casaletto, auf der Umgehungsstraße Gianicolense, gestaltete sich gewohnt schwierig, was schon 1969 den Bau der „U-Linie“ blockierte.
Gleichzeitig mit der Betriebseröffnung der neuen Linie 8 am 23. März 1998 wurde die Linie 13 trotz anderslautender Beteuerungen eingestellt. Der Abschnitt Ministerio P. Instruzione – Porta San Paolo konnte wegen Fahrzeugmangels nicht betrieben werden und blieb dadurch für etwa zwei Jahre ohne Linienbetrieb. Mit der neuen Linie 8 entstanden für die ATAC erhebliche Probleme, da die bestellten Niederflurfahrzeuge noch nicht geliefert waren, konnte die stadtseitig mit Stumpfgleis-EndsteIle ausgestattete Strecke zunächst nur mit SOClMI-Niederflurwagen betrieben werden. Damit verschärfte sich nicht nur der ohnehin schon vorhandene Wagenmangel, sondern es musste statt eines vorgesehenen Zwei-Minuten-Takts mit 31 m langen Wagen ein Drei-Minuten-Intervall mit den unbeliebten kleinen SOCIMI-Wagen angeboten werden. Diese verfügen jedoch nicht über die notwendige Einrichtung zur Beeinflussung der Ampelanlagen, weshalb die Fahrzeiten nicht eingehalten werden konnten. Das dadurch entstandene Chaos konnte nur durch die Einführung einer parallel führenden Autobuslinie „H“ gemildert werden, die bis zur Inbetriebnahme der ersten neuen Wagen blieb.
Trotzdem sich nach der Verkehrseröffnung und der Bewältigung dieser Anfangsschwierigkeiten Leistungsfähigkeit und Nutzen zeigten, war die Linie ständig im Mittelpunkt einer kleinlichen Polemik, die durch übliche Gegenpositionen politischer Kräfte, aus Gründen, die nichts mit dem Verkehr zu Tun haben, charakterisiert ist. So viel, dass der Stadtrat beschlossen hat (für den Moment, aber es ist zu befürchten für immer) den Bau von Termini-San Pietro aufzuschieben. Eine wahre Sünde, denn diese Linie hätte die Busse in der Via Nazionale, Via del Plebiscito und dem Corso Vittorio Emanuele vollständig ersetzt, mit einer bemerkenswerten Verbesserung der Umwelt.
Die Straßenbahnlinien von 1988 bis 1999
